Il Tirreno

LIVORNO. «E così il porto l'avrebbero salvato loro: solo loro si sarebbero rimboccati le maniche, solo loro avrebbero fatto gli investimenti? Sfido io: o accettavi di stare alle loro condizioni o potevi sognartelo di avere un posto al sole dove investire. Ma poi davvero vi sembra che in questi benedetti investimenti la Compagnia abbia dimostrato tutta quest'intelligenza, tutta questa gran lungimiranza?». Il copione della telenovela fra impresa privata e Compagnia portuale prevede che facciano cane e gatto, anche adesso che le ideologie si dice siano finite in soffitta fra le ragnatele: e l'imprenditore interpellato qui non fa proprio niente per tirarsi fuori dallo schema.

Non si fa fatica, passando con il taccuino aperto fra le aziende sulle banchine, a raccogliere virgolettati del genere: magari con qualche variazione sul tema che divida le colpe anche con il caro-tariffe dei servizi tecnici, con le ingarbugliate vicende dell'Authority, con l’«innamoramento collettivo per la moda delle crociere»…

La sorpresa. Eppure, forse a sorpresa, proprio fra chi ha fatto la guerra ai portuali per una infinità di anni l’atteggiamento prevalente non sembra quello di chi pregusta l’ora di infilare la “banderilla” fra le scapole del toro per far stramazzare la Compagnia e potersene spartire l'ampia fetta di potere fra darsene e calate. Sia chiaro, non è né rispetto del gigante ferito né amicizia per tizio o caio: è il pragmatismo di chi teme che un eventuale terremoto o comunque sussulti e contraccolpi non si fermino entro il perimetro del Palazzone di via San Giovanni.

«Smettetela di pensare – dice una autorevole voce del mondo dell'ex Utenza confindustriale – che, in questa bufera economica che non finisce mai, esistano ancora i guelfi e i ghibellini. Non siamo più dentro quel film lì e chi pensa ancora di esserci si muove come nelle comiche di Stanlio e Ollio mentre il mondo gira Avatar in 3D».

Il doppio timore. La metafora sarà anche suggestiva ma non spiega granché. Mettendo in fila i tasselli di conversazioni con questo o quell'imprenditore privato portuale salta fuori che il timore ha soprattutto due radici.

L'una: già al presente gli operatori tendono a sgraffignarsi i traffici «passandoli da una banchina all'altra invece che prendere la valigia 24 ore e andarsene a conquistare di nuovi», come ha denunciato a più riprese il presidentissimo dell'Authority Giuliano Gallanti. Figuriamoci se con i mille fuochi di questa conflittualità strisciante non c'è il pericolo che una implosione della Compagnia getti la benzina dell'esasperazione e inneschi un Vietnam delle banchine.

L'altra: si sgonfia, almeno nell’immediato, il potere della Compagnia portuale ma ad avvantaggiarsene protrebbero non essere gli operatori locali .

San Giorgio e il Drago. A questa preoccupazione ha dato voce in tutte le salse il presidente della Provincia Kutufà: lui, il cattolico moderato nei panni di San Giorgio che difende la Cittadella della Fede (rossa) dal Drago. Chi è il drago? Forse il pool di imprenditori genovesi guidati da Luigi Negri che hanno già un piede e mezzo nella sala comando del terminal Tdt in Darsena Toscana?

Il tempo della Clessidra. In realtà, Kutufà si limita a indicare «fondi di investimento internazionali»: gli gnomi senza volto della finanza globalizzata, peggio dell’invasione degli ultracorpi dei nuovi marziani. Ma nei colloqui riservati e nei faccia a faccia con i collaboratori più stretti in casa Pd si sa che, per far capire come non si parli del futuribile bensì del qui e ora, è saltato fuori il riferimento al fondo Clessidra: lo guida Claudio Sposito, ex Morgan Stanley e ex amministratore delegato di Fininvest, in tandem con un pool di manager provenienti da queste due società in tandem con altri che hanno fatto carriera in Deutsche Bank, Accenture, Apax e Arca.

È un gigante che sta sul ring dei pesi massimi fra i fondi di private equity in quasi tutti i grandi match della finanza made in Italy: opera tramite due strumenti che insieme hanno una dote di 2,2 miliardi di euro da mettere sul piatto.

Ma qui da noi cosa c’entra? Clessidra ha acquistato dai Fratelli Elia la società di bisarche che trasportano auto in mezza Italia: sulle banchine livornesi se ne è sentita la presenza soprattutto da quando nel 2009 i nuovi manager sono entrati in pressing con una alleanza con Sintermar.

Collaborare sgomitando. Ad ascoltare chi opera in porto – manco a dirlo, senza cognome e a microfono chiuso – si rimbalza in un amarcord nostalgia del tipo «bastava una stretta di mano»: come se restare nel chiuso del recinto locale offrisse maggiori garanzie rispetto all’idea di spalancare le banchine agli investitori di mezzo mondo. Anche perché il porto si regge sulla “collaborazione a gomitate” con l’Alto Fondale che, ad esempio, a lungo ha visto le crociere come il fumo negli occhi perché gli sottraevano spazio ma anche come una benedizione esattamente per lo stesso motivo, cioè perché appoggiandosi provvisoriamente a quella banchina merci con l’affitto si rimpinguavano i bilanci zoppicanti.

Non c’è solo questo. Quanto più si accorcia la durata dei contratti dei manager internazionali tanto più si cerca la reddività a brevissimo termine: non è detto che la performance sia un metro efficace per misurare gli effetti sulla crescita.

A scaraventare in rosso i conti della Compagnia, però, non è stato lo spazio di vita del contratto dei manager. Semmai, dentro la plancia di comando, un modello gestionale ingarbugliato. La prima cosa che ha chiesto il supermanager Alberto Bruschini è stata proprio questa: evitare che il consiglio d’amministrazione della capogruppo replicasse sé stesso anche nelle società satellite così da essere al tempo stesso controllore e controllato.

L’ingranaggio. Budget più rigidi, controllo di gestione a maglie più strette. Ma a far esplodere le contraddizioni è stato soprattutto il fatto che è andato a ramengo l’ingranaggio che, a colpi di operazioni straordinarie, teneva comunque in linea di galleggiamento un conto economico con costi strutturalmente al di sopra dei ricavi. «Non è vero però che le operazioni extra – è riassumibile così l’opinione di alcuni fra i portuali interpellati – sono solo un puntello ai conti, sono anche il tentativo di alzare lo sguardoe inventarsi una prospettiva».

Il Faldo è stato l’investimento che avrebbe dovuto dare alla Compagnia l’ossigeno finanziario per affrontare bla “traversata del deserto” e ripensare sé stessa e il proprio business. Ma il tracollo del mercato mondiale dell’auto l’ha azzoppato.

Di male in peggio. Peggio ancora ha funzionato con il Reefer terminal, peggio due volte con la centrale a biomasse.

Il terminale di via Leonardo Da Vinci per i traffici refrigerati – insieme a spedizionieri e operatore ortofrutta – decolla in ritardo e proprio mentre la multinazionale delle banane (Dole) lascia Livorno. Colpa del fatto che ha cambiato cavallo e l'armatore prescelto non prevede Livorno nella geografia dei porto, minimizzano dalla Compagnia segnalando che per contrappeso arriverà Del Monte («e con prospettive di crescita»). Sta di fatto che siamo ben lontani dal tonnellaggio minimo indispensabile per arrivare ad andare in pari con i costi.

Le malelingue insistono però a raccontare che il progetto Reefer è arrivato a maturazione proprio mentre i grandi operatori si sono orientati a dribblare il fabbisogno di terminal refrigerati facendo viaggiare la frutta nei container frigo. In verità, è ancora presto per capire se, per merci fresche come queste, sia solo un tentativo o risponda a una svolta nella strategia di trasporto sulla lunga distanza.

Non ne parliamo poi della centrale a biomasse. Fa capolino quasi in contemporanea con l'”affaire” Limoncino. Quanto basta per farla guardare di traverso.

Tutto questo appesantisce i conti. E, ammesso che non si compia il miracolo di vendere il Palazzone di via Sanm Giovanni (ipotecato) o non si trovi un acquirente per il Faldo, costringerà a vendere proprio la gallina dalle uova d’oro: le quote del terminal in Darsena Toscana, una macchina sforna-utili perfino in tempo di crisi.

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