Il Tirreno

LIVORNO

La prima foto che racconta la resistibile discesa della Compagnia portuale non è mai esistita: troppo riservato il faccia a faccia fra Nereo Marcucci, a quel tempo presidentissimo dell'Authority, e una plenipotenziaria di Hutchinson & Whampoa, il colosso che con 220mila addetti e un bilancio da 32 miliardi di euro sarebbe diventato il padrone dei porti di mezzo mappamondo di lì a qualche anno.

Livorno era ancora un porto in cerca di marito (possibilmente ricco): un grande gruppo internazionale che lo portasse nell’”alta società” e inserisse le banchine livornesi nel bel mondo dorato dei network che hanno in mano i traffici marittimi mondiali.

Vuoti a perdere. Questo matrimonio con gli orientali s’ha da fare? L'intoppo salta fuori quando c’è da capire come si inseriranno i cinesi dentro quel che c’è già. Lasciamo perdere il rapporto con l'imprenditoria locale: e i portuali? «Non esistono», risponde la manager, facendo capire che sarà semmai un problema delle istituzioni italiane come scaraventarli nel cassonetto dei "vuoti (sociali) a perdere".

Invece i portuali – anzi, la Compagnia – esistono, eccome. Di gag se ne potrebbero mettere in fila tante da lastricare la via dell'inferno. Basti ricordare, da un lato, i personaggi di Consalvo Noberini o quelli di Paolo Migone («38 anni, portuale prepensionato...»). Magari con qualche ragione, se è vero che: 1) i benefici previdenziali sull'esposizione all'amianto sono serviti soprattutto a gestire senza choc sociali il dimagrimento dei “camalli” sulle banchine, ma a Livorno come altrove; 2) è un piccolo mondo antico in cui si sono tramandati per asse ereditario tanto il posto di lavoro che la leadership.

I due lati della medaglia. Fuor di sketch, e prima di capitombolare nei guai attuali, c'è sostanzialmente un doppio identikit per raffigurare cosa è stata la Compagnia portuale nella storia recente. Poco importa che si voglia partire dal blitz dei decreti Prandini datati 1989 o dalla riforma della portualità di cinque anni più tardi (in cui hanno avuto tanta parte esponenti livornesi come Lucchesi, Biricotti e Nerli).

Sull'un lato della medaglia c'è chi vede nei portuali una zeppa neo-corporativa nell'ingranaggio dello sviluppo del porto: una sorta di granducato a sé che ritaglia una "sospensione" della concorrenzialità dribblando la riforma, come dice Massimo Malanima, consigliere provinciale Pdl. Sull'altro lato, invece, c'è chi ricorda che, al contrario dei "camalli" del console Batini a Genova, i portuali livornesi guidati da Italo Piccini hanno provato a cavalcare la trasformazione in impresa anziché respingerla al mittente.

«Investimenti? Solo noi». «Abbiamo fatto una quantità di sbagli, ma – dice invece una vecchia volpe che frequentava il Palazzone di via San Giovanni – vorrei che mi si indicasse con le cifre dove stanno queste grandi energie imprenditoriali private che abbiamo imprigionato: su un piatto quanti investimenti abbiamo fatto noi, con tutti i nostri limiti, e quanti ne hanno messi questi miracolosi privati, con tutti i loro discorsi. Vedrete allora se la rendita di posizione ce l'avevamo noi (vabbè un po' sì, lo ammetto) o se l'avevano soprattutto loro. E come l’hanno adoperata: noi qualcosa per la città abbiamo fatto, ma loro cosa?».

Sulle banchine, dunque, non più solo come braccia ma anche come imprenditori. «È stato proprio lì l'errore», dice un operatore che con i portuali ha diviso litigate e fortune: «Sarebbe stato meglio che facessero il loro mestiere: ammodernarsi come fornitori di manodopera invece che provare l'avventura di fare impresa. Ma questo è il senno di poi, lo so».

La perestrojka. Nella prima metà degli anni novanta non la raccontavano così: anzi, i portuali livornesi erano raffigurati come l'emblema dell'autoriforma delle compagnie portuali e dello sforzo di saltare sulla locomotiva di una idea più moderna di portualità.

La Compagnia si è infilata ovunque fosse possibile. Fino a dar vita a una costellazione di 17 partecipate. Mica tutti sono terminal e polpa, ma: 1) alla Darsena Toscana c'è la Tdt (Compagnia socia alla pari prima del colosso amburghese Eurokai-Contship e poi del pool genovese guidato da Luigi Negri); 2) sul fronte della "autostrade del mare" nella Ltm guidata da Renzo Conti insieme agli agenti marittimi di Agemar ; 3) al terminal Calata Orlando c'è l'alleanza con un pool di operatori come Gragnani, Laviosa, Giani, Alberti, Del Corona e Scardigli più il gruppo Maffei; 4) al Reefer terminal (prodotti refrigerati) vale il matrimonio con un gruppo di spedizionieri e il grossista ortofrutta Baccini. In pratica, non c'è tassello del puzzle portuale in cui i portuali non abbiano messo lo zampino: comprese le auto nuove.

Il modello standard. Già, ma l'autoporto al Faldo è qualcosa di più. È l'ingegnerizzazione di una strategia che crea un ingranaggio sul quale si regge l'equilibrio dei propri bilanci anziché esser costretti a far quadrare costi e ricavi. Gli ingredienti sono semplici.

Uno, l'idea: la crescente internazionalizzazione del mercato dell'auto e l'ascesa dei produttori asiatici farà impennare la domanda di trasporto di auto nuove dalle fabbriche al garage del cliente.

Due, la localizzazione: non esiste alternativa più economica del viaggio via mare fino a centri di smistamento in piazzali fuori dalla zona portuale ma abbastanza vicini, da non costare troppo al metro quadro ma anche da non essere un salasso per il trasferimento. E' sufficiente dare un occhio alla cartina e il risultato è il Faldo in zona Vicarello: Livorno deve la sua fortuna in gran parte alla geografia che gli regala ampi spazi di pianura alle spalle e una collocazione che ne fa il porto "del nord più a sud" (o viceversa).Quanto basta per rifornire tutta la Padania dal Lombardo-Veneto fino alla Baviera e alla Slovenia.

Tre, le relazioni dentro il Palazzo: solo un marziano potrebbe dimenticare quanto sia viscerale il rapporto che i vertici della Compagnia hanno sempre avuto con la nomenklatura locale, quanti esponente della classe di governo locale siano venuti o vengano dalle fila dei portuali. Ne va di mezzo l'appartenenza politica dei singoli ma anche il blocco sociale di riferimento del Pci in anni lontani e, giù per li rami,oggi fino alla confederazione di anime delle sinistre, Pd in testa. Con una conseguenza: non mancano le entrature giuste per presentare direttamente sul tavolo delle istituzioni quei progetti-extra con la missione di rimettere in carreggiata i conti.

Le tre tappe. Lo schema è grossomodo questo: la navicella parte in esplorazione come un progetto della Compagnia, poi per strada imbarca i partner industriali che fanno quel mestiere lì, infine lascia a loro il business operativo magari mantenendo una quota della proprietà.

Ma l’idea di “Italo” – come tutti sulle banchine hanno sempre chiamato il patriarca Piccini, compreso il figlio Roberto – proprio sul Faldo era, come riferisce un ex amministratore di lungo corso, quella di «farne non un puntello da bruciare in breve bensì, , vendendolo con calma a fine mutuo, utilizzarlo come polmone finanziario da 60-80 milioni di euro per consentire di respirare durante una lunga ristrutturazione della Compagnia che pensava inevitabile». Solo che la storia non è andata così.

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