Il Tirreno

 A partire da sud est verso nord-ovest si possono elencare scali come il Pireo (Grecia), con una potenzialità operativa di 1,5-2milioni di Teu circa, Capodistria 500mila Teu, Trieste (3-400mila), Venezia (400mila) e Ravenna più o meno sugli stessi livelli di Trieste, Taranto (700mila Teu circa), Gioia Tauro (3milioni, ma con vistosi segni di crisi di ruolo), Napoli (3-400mila Teu), Livorno (700mila), La Spezia (1,5-2milioni), Genova (3milioni), Savona (200-300mila), Marsiglia-Fos (1,5milioni), Cagliari (700mila), Barcellona (3milioni di Teu) e Valencia (2 milioni). Teoricamente avrebbero nello schieramento del Northern Range (da Anversa ad Amburgo passando per Rotterdam e gli altri) il vero competitore, temibile e oggi stravincente (in un rapporto addirittura umiliante di ben oltre 10 a 1). Invece di farsi competizione tra di loro potrebbero mettersi d'accordo per battere lo schieramento rivale. Ma è semplicemente impossibile. A questo livello i porti sono dei competitor e non certo dei partner. Oh naturalmente c'hanno provato e ci provano con accordi, proclami e così via, alcuni molto pubblicizzati, ma ormai tramontati. Eppure dovrebbe essere chiaro a tutti che la competizione tra gli scali la decidono i "logisti". Nell'era della logistica la scelta dei porti da scalare la fa "la merce", cioè l'operatore che cura il ciclo logistico integrato o la maggior parte di esso. E' a lui che i terminalisti rivolgono la loro offerta ed è proprio da questa entità che i porti vengono prescelti ormai sulla base di un mix di valori tra i quali il prezzo, ma soprattutto la capacità di servire il ciclo della merce "nel suo proprio ciclo del tempo". Ecco perché gli armatori-terminalisti cercano sempre più di essere proprio l'operatore chiave che interpreta il ciclo logistico nella sua interezza, ingigantendosi nel tentativo di trasformarsi in armatori-terminalisti-ferrovieri-gestori di mezzi gommati e in un futuro prossimo anche dei courier aerei, verso un ruolo che presto avrà un'etichetta sola: "logisti integrati".  Per i porti si apre una fase di competizione continua, mirata ad essere i prescelti da questi operatori globali della logistica planetaria. Più stabili saranno le alleanze con questo tipo di operatori leader meglio sarà.  Per gli scali ciò significherà assumere per sempre una sorta di "undicesimo comandamento": non avrai altro Dio che la concorrenza. Tutto ciò significa che la competizione sic te simpliciter deve scendere per "li rami" fino a dentro ogni singolo scalo nello stesso modo? No, in realtà ogni piastra logistica portuale dovrebbe essere così accorta da differenziarsi al proprio interno, in modo da garantire alle fortune del porto una certa indipendenza dai flussi containerizzati. Specializzandosi uno scalo potrebbe consentire che per ogni famiglia di traffici non si affaccino all'operatività più di un certo numero di imprese, fissando l'asticella della soglia d'entrata abbastanza in alto a partire dalle dotazioni tecnologiche e organizzative minime che queste imprese dovrebbero assicurare attraverso i propri piani industriali (performance attese, sicurezza ecc.). Poi forse proprio sui container, le Port Authority potranno lavorare per assicurare quel minimo di competizione-cooperazione (coopetition) in più che consente allo scalo di essere "visibile" a livello internazionale.  Se le ultime novità che agitano Livorno vanno in questo senso, sono le benvenute come qualsiasi accelerazione si possa immaginare in fatto di infrastrutture (banchine e ferrovie). Mi verrebbe da dire I have a dream: in questi giorni Msc avvia un nuovo servizio da qualche parte in Europa, con una maestosa 14mila Teu che si chiama "Msc Livorno", vorrei sperare di vederla accolta nel nostro porto a pieno carico, come si dice... prima di morire.