Il Tirreno

 continuo a credere che il nostro scalo possa diventare una grande piattaforma logistica moderna. Per capire perché bisogna tornare alla fine degli anni '50, quando nel mondo dei trasporti merci via mare irrompeva il container. La rivoluzione fu così profonda che pochi anni dopo non si parlava più di trasporti, ma di logistica. Quegli scatoloni da 20 e 40 piedi oggi rappresentano il modo con cui l'80-85% (in valore) del flusso delle merci è movimentato via mare. Sono rimaste fuori dai contenitori solo le merci a basso valore aggiunto e merci particolari come i veicoli. Questi ultimi utilizzano navi specializzate piuttosto costose, così recentemente alcuni costruttori-logisti hanno iniziato a esplorare l'uso dei container anche in quest'area. Presto vedremo gli sviluppi. In effetti non è difficile immaginare che in una filiera automotive avanzata si spediscano container con le auto smontate (o sottosistemi delle auto), verso fabbriche di componentistica e assemblaggio situate direttamente nei porti di destinazione o appena dietro (magari in zone franche).  In questo quadro, che non sembra essere stato toccato nei fondamentali nemmeno dalla crisi in corso, chiunque affermi che un porto anche di mero livello regionale può permettersi di marginalizzare i traffici container per provare a percorrere un sentiero di sviluppo centrato su traffici alternativi (solo il 15% dell'intero espresso in valore), segnala la volontà politica di ridurre quello scalo anche al di sotto del già mediocre livello di "regional port". Se lo scalo labronico scegliesse davvero questa via firmerebbe in realtà la sua condanna alla stagnazione che già contraddistingue la sua performance.  Livorno faceva quasi 500mila Teu alla fine degli anni Ottanta, il 40% in più di Genova e quasi il doppio di La Spezia, quando nel mondo si movimentavano appena 20 milioni di Teu, la flotta portacontenitori del pianeta non arrivava a 2 milioni di tonnellate e la più grande portacontainer (Marchen Mrsk), aveva una capacità di solo 4300 Teu. Più di vent'anni dopo Livorno continua scandalosamente a fare 590mila Teu (la metà di LaSpezia e quasi un terzo di Genova), solo che nel mondo il traffico portuale di container ha superato i 510 milioni di Teu, la flotta portacontainer è vicina ai 30milioni di tonnellate e la più grande portacontainer (Ebba Mrsk) fa 15mila Teu. Porti mediterranei che allora non esistevano del tutto o quasi come Ambarli, Port Said, Algeciras, ora ci guardano dall'alto dei loro 2-3milioni e più di Teu.  Sviluppi tumultuosi resi possibili da un fenomeno semplice: nella relazione a due vie tra Asia ed Europa e tra Asia e Usa c'è stata una riscoperta del Mediterraneo che la crisi ha rallentato, ma non ha fermato.  Tanto che nel primo semestre 2010, anche alcuni tra i poco competitivi porti italiani hanno manifestato dei sobbalzi: dal quasi +22% di La Spezia, al + 16% di Genova e +9% di Trieste (solo poco più del 5% per Livorno).  Il motivo di questa stagnazione è semplice: il nostro scalo purtroppo non è pronto alla sfida del gigantismo navale. Basti pensare che solo il 35% circa delle portacontainer oggi operative può operarvi pienamente. E da questo punto di vista non c'è da stare allegri, nel triennio 2010-12 saranno consegnate oltre 700 portacontainer della portata media intorno agli 8mila Teu, una dimensione che non si può nemmeno avvicinare a Livorno.  D'altra parte si è perso un enorme lasso di tempo, immersi nelle contraddizioni più stridenti. Speriamo almeno di fare manutenzione.  Al convegno del Lem anche la Darsena Europa ha rischiato di evaporare e alla fine è sembrato calare su tutti un sentimento che non condivido, la rassegnazione.