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De Tomaso, la fabbrica c'è «Qui faremo auto da sogno»
Il direttore generale di De Tomaso a Livorno Claudio Degrate ieri è venuto al Tirreno per spiegare il senso di quest'iniziativa, «unica» dice lui nell'Italia di Termini Imerese
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LIVORNO. In Italia e nel mondo le fabbriche di automobili chiudono. A Livorno una fabbrica di automobili (De Tomaso) apre e già questo è un fatto straordinario. Perdipiù apre mentre tutto intorno non c'è più un posto di lavoro al sicuro.
Il direttore generale di De Tomaso a Livorno Claudio Degrate ieri è venuto al Tirreno per spiegare il senso di quest'iniziativa, «unica» dice lui nell'Italia di Termini Imerese. E per annunciare che finalmente, dopo quattro anni, lo stabilimento di Livorno ha aperto i battenti. «Sì - dice il braccio destro di Rossignolo - nei giorni scorsi ci è stata consegnata la sede. E' l'ex stabilimento della Brovedani, in via Francia 80 a Guasticce, 10mila metri quadrati coperti e 5mila scoperti. Siamo già dentro e stiamo attrezzando gli uffici, poi a luglio partirà la formazione. E' un grande risultato per la città, e lo dico da livornese, ma mi pare che ancora la città non se ne sia resa conto. All'inizio c'era molto scetticismo per la nostra iniziativa: molti pensavano che non ce l'avremmo fatta. Ma tuttora questo scetticismo tarda a scomparire. A Modena nei bar si trovano gli stemmi e le bandiere della Ferrari, mi piacerebbe che fra qualche anno nei bar di Livorno ci fossero gli stemmi della De Tomaso».
Le immatricolazioni sono in picchiata, le case automobilistiche chiudono gli stabilimenti, Marchionne vaticina che sotto i 6 milioni di vetture l'anno prodotte non c'è futuro. E voi vi mettete a fare auto. Qui, ora. Ma siete matti? «Non siamo matti. E la nostra non è neppure, come potrebbe sembrare, una scelta in controtendenza. La nostra scelta può sembrare strana perchè si pensa che per produrre auto servano grandi investimenti e dunque grandi produzioni. Ma noi adotteremo una tecnologia che riduce gli investimenti in modo drastico e anche il rischio d'impresa. Un'auto costruita in maniera tradizionale ha bisogno di 300-330 stampi, se invece è prodotta con il nostro brevetto Univis bastano 30-33 stampi. L'investimento è ridotto del 70%». Facciamo qualche cifra? «Per un'auto tradizionale la soglia d'investimento è di 150-200 milioni di euro, per la nostra 40-50milioni di euro. E' che con il brevetto Univis la realizzazione del telaio, che è in alluminio, è fatta senza stampi. Nella produzione delle grandi case automobilistiche c'è una grande componente tecnologica mentre per noi conta soprattutto il fattore umano. Da noi l'uomo produce, guarda, controlla. Per questo diventa decisiva la formazione degli operai». Ci spiega come è possibile fare un'auto di grande livello partendo da zero? «Non partiamo da zero. Ci siamo circondati di persone che hanno una vastissima esperienza in campo automobilistico. A Torino opera già una task force di 40 persone». Vanno però formati i saldatori, i carrozzieri, i sellai. Tutto prima di marzo, quando sarà presentato il prototipo della prima auto a Ginevra. «L'attività di formazione non è poi così lunga. Per formare un sellaio ci vogliono otto mesi, per un saldatore sei mesi. I carrozzieri li abbiamo già». Partiamo dai sellai. «Ci puntiamo moltissimo, perchè i sedili delle nostre auto saranno veramente pezzi unici. Le grandi aziende li prendono fuori, noi ce li faremo in casa e a mano». I saldatori? «Le saldature in alluminio saranno tutte fatte dall'uomo, che poi controllerà i pezzi uno ad uno». Altre professionalità? «A parte i carrozzieri, che però non saranno a Livorno, formeremo il personale della logistica, che gestirà il "greggio" fuori e dentro lo stabilimento di Guasticce». Ma i corsi di formazione partono? E quando? «Inizieremo formando una quindicina di operai livornesi a Torino: sono quelli che poi, a loro volta, dovranno formare tutti gli altri a Livorno. I fondi statali devono sbloccarsi al più presto perchè a luglio vogliamo cominciare».
A Livorno si costruirà tutta la macchina? «No. Qui arriveranno i "kit" meccanici, via nave. Saranno trasportati allo stabilimento e poi smontati nei singoli kit: sospensioni, motore, cambio, ammortizzatori, trasmissioni eccetera. A Livorno sarà fatto il telaio in alluminio e assemblate tutte le parti meccaniche e le ruote. Poi tutto verrà mandato a Torino, per la fase di carrozzeria». La prima auto de Tomaso sarà una sport luxury car: ce la può descrivere? «Non è neppure lontanamente somigliante ai disegni che stanno circolando su internet e non si chiamerà Tosca. L'auto è top secret ma posso dire che è bellissima, un'auto che non si è mai vista». Questo era un po' scontato. «Ha presente la differenza tra una confezione di abiti e una sartoria? Ecco, noi saremo la sartoria. Prevediamo di produrre solo 15 auto al giorno. Ma saranno pezzi unici, personalizzati, cuciti addosso al cliente. Stiamo completamente rivisitando il concetto di fabbrica di auto. Abbiamo rivoltato come un calzino lo stabilimento di Grugliasco, che dovrà più sembrare una clinica che una fabbrica. Parliamo spesso di maison, di atelier». Tanto per renderci un'idea: quale sarà il target a cui mirate? «Un target molto alto, quello della Porsche Cayenne e della Bmw serie 7. Prezzo intorno ai 130mila euro». Poniamo che sia davvero un'automobile unica. Con questa situazione dell'economia e del mercato delle quattro ruote, pensate che riuscirete a venderla? «Sì. Le nostre indagini ci dicono che la crisi mondiale non ha portato nessuna contrazione di vendite nel settore lusso. Ferrari, Bentley e Rolls Royce non vendono di meno. E poi, dopo aver acquisito il marchio, ci siamo resi conto che De Tomaso ha ancora un fortissimo appeal. Lo sapeva che negli Stati Uniti si fanno i raduni di De Tomaso?» Quando si comincia? «Abbiamo un obiettivo che non possiamo assolutamente fallire: portare almeno dieci prototipi della sport luxury car a marzo a Ginevra. Entro la fine dell'anno deve partire la produzione dei prototipi.
Poi, dopo Ginevra, deve partire la produzione delle auto per le prime consegne». Gli operai livornesi quando cominceranno a lavorare? «70-80 di loro inizieranno i corsi di formazione per il primo modello e poi, subito dopo, a marzo, entreranno in produzione. Nel frattempo anche i rimanenti lavoratori faranno la formazione e una volta finita subentreranno ai primi nella rotazione. E poi lanceremo il secondo modello. E poi il terzo». Una storia comincia.
Il direttore generale di De Tomaso a Livorno Claudio Degrate ieri è venuto al Tirreno per spiegare il senso di quest'iniziativa, «unica» dice lui nell'Italia di Termini Imerese. E per annunciare che finalmente, dopo quattro anni, lo stabilimento di Livorno ha aperto i battenti. «Sì - dice il braccio destro di Rossignolo - nei giorni scorsi ci è stata consegnata la sede. E' l'ex stabilimento della Brovedani, in via Francia 80 a Guasticce, 10mila metri quadrati coperti e 5mila scoperti. Siamo già dentro e stiamo attrezzando gli uffici, poi a luglio partirà la formazione. E' un grande risultato per la città, e lo dico da livornese, ma mi pare che ancora la città non se ne sia resa conto. All'inizio c'era molto scetticismo per la nostra iniziativa: molti pensavano che non ce l'avremmo fatta. Ma tuttora questo scetticismo tarda a scomparire. A Modena nei bar si trovano gli stemmi e le bandiere della Ferrari, mi piacerebbe che fra qualche anno nei bar di Livorno ci fossero gli stemmi della De Tomaso».
Le immatricolazioni sono in picchiata, le case automobilistiche chiudono gli stabilimenti, Marchionne vaticina che sotto i 6 milioni di vetture l'anno prodotte non c'è futuro. E voi vi mettete a fare auto. Qui, ora. Ma siete matti? «Non siamo matti. E la nostra non è neppure, come potrebbe sembrare, una scelta in controtendenza. La nostra scelta può sembrare strana perchè si pensa che per produrre auto servano grandi investimenti e dunque grandi produzioni. Ma noi adotteremo una tecnologia che riduce gli investimenti in modo drastico e anche il rischio d'impresa. Un'auto costruita in maniera tradizionale ha bisogno di 300-330 stampi, se invece è prodotta con il nostro brevetto Univis bastano 30-33 stampi. L'investimento è ridotto del 70%». Facciamo qualche cifra? «Per un'auto tradizionale la soglia d'investimento è di 150-200 milioni di euro, per la nostra 40-50milioni di euro. E' che con il brevetto Univis la realizzazione del telaio, che è in alluminio, è fatta senza stampi. Nella produzione delle grandi case automobilistiche c'è una grande componente tecnologica mentre per noi conta soprattutto il fattore umano. Da noi l'uomo produce, guarda, controlla. Per questo diventa decisiva la formazione degli operai». Ci spiega come è possibile fare un'auto di grande livello partendo da zero? «Non partiamo da zero. Ci siamo circondati di persone che hanno una vastissima esperienza in campo automobilistico. A Torino opera già una task force di 40 persone». Vanno però formati i saldatori, i carrozzieri, i sellai. Tutto prima di marzo, quando sarà presentato il prototipo della prima auto a Ginevra. «L'attività di formazione non è poi così lunga. Per formare un sellaio ci vogliono otto mesi, per un saldatore sei mesi. I carrozzieri li abbiamo già». Partiamo dai sellai. «Ci puntiamo moltissimo, perchè i sedili delle nostre auto saranno veramente pezzi unici. Le grandi aziende li prendono fuori, noi ce li faremo in casa e a mano». I saldatori? «Le saldature in alluminio saranno tutte fatte dall'uomo, che poi controllerà i pezzi uno ad uno». Altre professionalità? «A parte i carrozzieri, che però non saranno a Livorno, formeremo il personale della logistica, che gestirà il "greggio" fuori e dentro lo stabilimento di Guasticce». Ma i corsi di formazione partono? E quando? «Inizieremo formando una quindicina di operai livornesi a Torino: sono quelli che poi, a loro volta, dovranno formare tutti gli altri a Livorno. I fondi statali devono sbloccarsi al più presto perchè a luglio vogliamo cominciare».
A Livorno si costruirà tutta la macchina? «No. Qui arriveranno i "kit" meccanici, via nave. Saranno trasportati allo stabilimento e poi smontati nei singoli kit: sospensioni, motore, cambio, ammortizzatori, trasmissioni eccetera. A Livorno sarà fatto il telaio in alluminio e assemblate tutte le parti meccaniche e le ruote. Poi tutto verrà mandato a Torino, per la fase di carrozzeria». La prima auto de Tomaso sarà una sport luxury car: ce la può descrivere? «Non è neppure lontanamente somigliante ai disegni che stanno circolando su internet e non si chiamerà Tosca. L'auto è top secret ma posso dire che è bellissima, un'auto che non si è mai vista». Questo era un po' scontato. «Ha presente la differenza tra una confezione di abiti e una sartoria? Ecco, noi saremo la sartoria. Prevediamo di produrre solo 15 auto al giorno. Ma saranno pezzi unici, personalizzati, cuciti addosso al cliente. Stiamo completamente rivisitando il concetto di fabbrica di auto. Abbiamo rivoltato come un calzino lo stabilimento di Grugliasco, che dovrà più sembrare una clinica che una fabbrica. Parliamo spesso di maison, di atelier». Tanto per renderci un'idea: quale sarà il target a cui mirate? «Un target molto alto, quello della Porsche Cayenne e della Bmw serie 7. Prezzo intorno ai 130mila euro». Poniamo che sia davvero un'automobile unica. Con questa situazione dell'economia e del mercato delle quattro ruote, pensate che riuscirete a venderla? «Sì. Le nostre indagini ci dicono che la crisi mondiale non ha portato nessuna contrazione di vendite nel settore lusso. Ferrari, Bentley e Rolls Royce non vendono di meno. E poi, dopo aver acquisito il marchio, ci siamo resi conto che De Tomaso ha ancora un fortissimo appeal. Lo sapeva che negli Stati Uniti si fanno i raduni di De Tomaso?» Quando si comincia? «Abbiamo un obiettivo che non possiamo assolutamente fallire: portare almeno dieci prototipi della sport luxury car a marzo a Ginevra. Entro la fine dell'anno deve partire la produzione dei prototipi.
Poi, dopo Ginevra, deve partire la produzione delle auto per le prime consegne». Gli operai livornesi quando cominceranno a lavorare? «70-80 di loro inizieranno i corsi di formazione per il primo modello e poi, subito dopo, a marzo, entreranno in produzione. Nel frattempo anche i rimanenti lavoratori faranno la formazione e una volta finita subentreranno ai primi nella rotazione. E poi lanceremo il secondo modello. E poi il terzo». Una storia comincia.
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