Il Tirreno

Prendi un caffè al bar e senti dire: «Il porto è ostaggio dei monopoli». Giri l'angolo e il refrain non cambia: «Rimorchiatori, ormeggiatori e piloti: sono loro i padroni». Frasi sparate come sentenze, che si muovono però su uno sfondo di verità. Perchè davvero i monopoli resistono, davvero è sufficiente che una delle tre "corporazioni" incroci le braccia per bloccare navi, agenzie marittime, case di spedizioni, terminal, compagnie portuali e compagnia cantando. Millecinquecento persone, senza contare l'indotto, tenute in scacco da cento lavoratori alcuni dei quali (i rimorchiatoristi) fortemente sindacalizzati e in grado di dichiarare sciopero senza obbligo di preavviso. Sono monopoli che vengono dal passato, addirittura - come nel caso dei piloti - affondano le radici nell'ottocento.

Tre categorie di lavoratori che sono state poste in snodi fondamentali del porto. Senza piloti non si entra nè si esce, senza ormeggiatori non si attracca, senza rimorchiatori si può sì andare ma a proprio rischio, sotto certe dimensioni e solo se autorizzati dalla capitaneria. E dire che fino all'89 ha resistito un monopolio ben più importante, quello della Compagnia Portuale.
Monopolisti, per editto granducale oltrechè per legge della Repubblica. Senza un pilota al timone le navi in porto non entrano e dal porto non escono. E questo accade da 150 anni. Precisamente dal 29 settembre 1859 quando il granduca Ferdinando IV vergò di suo pugno il seguente decreto: «Il servizio di pilotaggio nella rada e nel porto di Livorno sarà esercitata da un corpo di piloti dipendente dal capitano del porto». Un braccio dello Stato, e lo Stato è uno, monopolista per natura.

 Retaggio dell'800.  Ma Stato, a guardar bene, non è. Non è neppure un'azienda privata il «Corpo dei Piloti del Porto di Livorno», 21 piloti e 72 ore settimanali di lavoro ciascuno comprese le notti. Non è iscritto alla Camera di Commercio. Non emette fattura ma un «mandato di introito». Non ha dipendenti perchè non può averne. E' un'entità originale, retaggio dell'Ottocento: «Siamo una corporazione - dice il capo dei piloti, Fiorenzo Milani - Diciamo un'azienda della quale tutti i piloti sono soci paritari. Il nostro stipendo è rappresentato dagli introiti al netto delle spese diviso il numero dei piloti. Non possiamo accantonare niente. Per fare gli investimenti dobbiamo frugarci in tasca. Dobbiamo comprare le pilotine coi nostri soldi e firmare tutti, mogli comprese se c'è la comunione dei beni: le pilotine saranno poi la nostra liquidazione al momento di andare in pensione perchè noi non abbiamo il tfr».

 Mestiere a rischio. I piloti si sentono un po' sul banco degli accusati. Di loro si dice che guadagnino molto, anche in pensione, che siano privilegiati rispetto ad altre categorie di lavoratori, che spalleggino i rimorchiatoristi («una schiocchezza, meno navi arrivano e meno guadagniamo»). «La gente ci vede ben vestiti sui traghetti e commenta "beati loro". Magari non sa che spesso operiamo in condizioni di estremo pericolo, su navi sporche, col mare grosso e il libeccio a 40 nodi». Milani apre i registri sui giorni 26, 27 e 28 settembre. C'erano 35 nodi di libeccio e i piloti hanno guidato 54, 61 e 48 navi». «Il giorno in cui la chimichiera Chemstar Eagles sversò in mare, qualche mese fa, ci sono andato io su quella nave - racconta Massimiliano Lupi - Sulla biscaggina, la scala di corda, ho rischiato grosso, la nave saltava di cinque-sei metri, dentro i piatti e i bicchieri erano rotti, era alla deriva e stava avvicinandosi alla Terrazza Mascagni». Anche per i rischi che corrono i piloti prendono mediamente 5-6000 euro al mese.

 Dentro col concorso.  Nella corporazione si entra per concorso pubblico ma le malelingue fanno presente che molti piloti hanno lo stesso cognome: una coincidenza? «Guardi - risponde Milani - metà di noi non sono di Livorno, per il resto può esserci una tradizione di famiglia ma i concorsi sono veri. Bisogna aver fatto sei anni di navigazione effettiva su bandiera italiana e un anno da primo ufficiale di coperta. Ci sono due esami, la selezione è durissima». L'ultimo concorso risale al maggio 2006: 20 domande, 14 candidati arrivati all'esame per due assunzioni.

 Tariffe ope legis. Le cifre che ballano sono alte ma non astronomiche rispetto alla professionalità richiesta. Le tariffe sono fissate dalla capitaneria e variano a seconda della stazza lorda della nave. Una grande portacontenitori può rendere 1800 euro. Il pagamento avviene mediante «un mandato di introito». «E' uno strumento più stringente rispetto alla normale fattura, con il quale il legislatore ha inteso tutelarci». Se i piloti si sentono in qualche modo "privilegiati", «è perchè difendendo noi si difende la sicurezza in porto. Immaginiamoci cosa succederebbe senza piloti: ciascun operatore avrebbe la possibilità di comportarsi secondo il proprio interesse». «Non possiamo fare sciopero - prosegue Lupi - non l'abbiamo mai fatto. Siamo per legge "un servizio inderogabile e irrevocabile"».

 Vecchiaia serena. I piloti vanno in pensione a 60 anni. Milani ha fatto sette anni di navigazione («quando nacque mio figlio lo vidi sei mesi dopo») e trentadue di pilota. Quando andrà in pensione, prenderà tra i 3000 e i 3500 euro netti. Tira fuori una busta di un ex-pilota. «Pensione lorda 5800 euro, netta 3777, reddito lordo 63.994 euro». Dopo una vita fra i marosi perlomeno la vecchiaia è serena.