Il Tirreno

Gefer e Micos, le ditte di fiducia delle Ferrovie, sono già sui luoghi dell’alluvione. Sono arrivate subito, lunedì pomeriggio. Hanno iniziato «a portare uomini e mezzi» per riparare i binari. Fino a domenica, però, non si saprà quando potrà riprendere la circolazione sulla Siena-Grosseto. Ci sono ancora 20 chilometri di rotaia da ispezionare a piedi «metro per metro» annuncia l’ingegnereUmberto Lebruto, direttore della Produzione di Rfi. I danni non sono ingenti come nel 2013, ma neppure lievi.

Dopo il primo giorno di ispezione, la ferrovia risulta fuori uso in cinque punti. Anche in tratti inaugurati appena un anno fa. Ma il problema - dice Lebruto - non sono i lavori eseguiti male: «Non sono le opere non efficaci, è la manutenzione dei torrenti che non è efficace». Per questo la piena improvvisa, per la bomba d’acqua, ha trascinato con sé tronchi, frasche, detriti. E, arrivata alla ferrovia, ha devastato la massicciata su cui poggiano i binari.

Ingegnere, la Siena-Grosseto resterà chiusa un altro anno?

«No. Fino a domenica non possiamo essere precisi, ma mi sento di dire che potremo metterla in sicurezza per la circolazione dei treni nel giro di giorni stavolta».

Ma non ci sono binari sospesi nel vuoto?

«Da quanto verificato finora, l’acqua ha spazzato via in cinque punti il pietrisco e la terra compattata che costituiscono la massicciata su cui poggiano i binari. Ha danneggiato il rilevato ferroviario, anche nel tratto inaugurato a ottobre, costruito con terreno compattato e, nella parte superiore, con uno strato di 50 centimetri di pietrisco su cui poggiano le rotaie di ferro e le traverse di cemento armato».

Dove risulta danneggiata la Siena-Grosseto?

«Fra Siena e Murlo e fra Murlo e Grosseto. In corrispondenza del torrente Sorra, la piena ha scalzato 600 metri di pietrisco e in parte di rilevato. Questo ci obbligherà ad alzare il binario, tagliarlo, riposizionare il terreno compattato, il pietrisco perché quello attuale, sporco di argilla, non si può riciclare. Poi riposizioneremo i binari perché non sono stati danneggiati».

E questo è un tratto.

«Altri 200 metri di massicciata sono stati danneggiati nei pressi del canale Rigagliano; all’altezza del torrente Crevore sono stati portati via 200 metri di pietrisco e 50 di terreno compattato. Poi ci sono i danni in corrispondenza dell’Ombrone».

In corrispondenza dell’Ombrone quali danni ci sono?

«Intorno alla zona di Murlo, 400 metri di massicciata da riprendere oltre a 100 metri a Paganico».

Ma non è dove avete già speso 3 milioni?

«La zona è quella. Ma i lavori sono stati eseguiti a regola d’arte. Abbiamo verificato che i ponti ferroviari che abbiamo rafforzato non sono danneggiati: hanno retto le fondazioni, parte più vulnerabile. Prima di riprendere la circolazione dei treni, comunque, effettueremo un collaudo».

Eppure la piena si è rivelata fatale. La ferrovia non era protetta?

«In realtà con i 3 milioni, in corrispondenza dei torrenti abbiamo anche realizzato muri di sostegno. Il muro, però, non è infinito. Non corre per centinaia di metri e quando finisce l’acqua trova un varco».

Ma come ha potuto l’acqua creare tanti danni, nonostante le opere a difesa della ferrovia?

«L’acqua è passata dove il muro è finito o, dove il muro ha fatto da barriera, si è alzata in verticale ed è passata oltre, riversandosi sulla linea: qui ha “scalzato”, ha scavato la terra su cui poggia la ferrovia e ha portato via anche il pietrisco. Il problema è che l’acqua è arrivata in velocità e con una forza maggiore non solo per l’eccezionalità della portata, ma anche perché la piena portava con sé di tutto: tronchi d’alberi, detriti, frasche. Tutto quello che ha trovato negli alvei dei torrenti che non sono stati puliti. Fermare questa forza sarebbe stato impossibile».

Insomma, la colpa è di chi non ha pulito i torrenti.

«Se l’acqua trasporta tronchi e detriti sotto un ponte ferroviario non ci passa: si blocca e fa tappo. Così cresce quello che in gergo tecnico chiamiamo il “tirante idrico”. Tuttavia stiamo parlando di un evento climatico eccezionale che si è verificato in un territorio con molti torrenti, spesso asciutti, che assumono un andamento tumultuoso con piogge particolari ».

Non calcolate queste possibilità quando progettate i lavori di messa in sicurezza?

«La progettazione delle opere, anche delle ultime della Siena-Grosseto, è delle Ferrovie. Significa che l’idea deve essere concordata con le autorità competenti sul rischio idrogeologico, dall’Autorità di bacino alla Regione. Di fatto è impossibile realizzare opere ferroviarie che impediscano il deflusso delle acque. Quindi l’errore non sta nella progettazione né nelle realizzazione».

Allora dov’è l’errore?

«In chi non effettua la manutenzione degli alvei. Non siamo noi: in corrispondenza delle aree di nostra competenza, abbiamo pulito. Risalendo, bisogna andare a interrogare industrie, privati».

Non ci sono opere da realizzare per prevenire danni alla ferrovia ogni volta che piove?

«Ci sono opere di difesa complesse da concordate con Regione, Autorità di Bacino e vari enti. Esiste uno studio sulla regimazione idraulica, anche della zona, che va avanti da mesi. Riguarda pure l’ambito ferroviario. Ora è arrivato il momento di velocizzarlo e di arrivare ai progetti».