Il Tirreno

GROSSETO. E' terminata alle 0,35, dopo dodici ore effettive, l'udienza numero 39 del processo nei confronti di Francesco Schettino. Iniziata alle 9.55 di giovedì e con alcune pause, l'udienza è andata avanti a oltranza per esaurire il controesame dei tre consulenti del comandante: sono stati Procura, legali di parte civile e della difesa a porre loro le domande. L'udienza era iniziata con un severo richiamo del presidente Giovanni Puliatti: il presidente del collegio era intervenuto per richiamare l’avvocato di parte civile Giuliano Leuzzi (Codacons) schieratosi in difesa dei propri consulenti (nella foto Bf), durante il controesame. Il collegio di consulenti ha prodotto una simulazione che dà per evitabile l’urto della Concordia contro lo scoglio delle Scole qualora il timoniere indonesiano Jacob Rusli Bin non avesse commesso errori. «Vuole continuare a restare in aula?- ha chiesto Puliatti a Leuzzi - Ora basta, si sieda». Il legale si era infervorato quando il pm Maria Navarro aveva sollecitato il professor Bruno Neri a dare spiegazioni sulle proprie competenze in navigazione e come mai l’ingegnere navale che pure aveva fatto parte del collegio di consulenti non è presente in aula.

Leuzzi ha argomentato che Neri non ha alcun obbligo di dare spiegazioni. Il professore, ingegnere meccanico, ha comunque risposto dicendo di non essersi mai occupato in precedenza di navigazione ma ha ribadito a più riprese la validità scientifica del lavoro. Neri ha ammesso, e ne ha proiettato le slide, la possibilità di errore: 30 centimetri destra-sinistra, 4-5 metri lungo la direzione poppa-prua, 0,8 gradi. «Lo scoglio potrebbe essere scostato di tre metri - ha detto tra l’altro Neri - ma questa differenza non si somma alla stima di quegli errori. Si consideri che tutte le cartografie hanno degli errori ma a noi interessa soprattutto la posizione della nave e il suo comportamento nei 20 secondi precedenti all’urto. Poi la nostra simulazione si ferma perché non sarebbe possibile simulare nulla da lì in poi». Rispondendo a un'osservazione dell'avvocato di parte civile Massimiliano Gabrielli (Giustizia per la Concordia) l'esperto ha definito "ininfluente" per la simulazione il fatto che lo scoglio fosse situato sette metri sott'acqua e che la sagoma rappresentata non tenesse conto della rastremazione verso il basso della chiglia, dunque più vicina al fondale.

VIDEO / Codacons, i consulenti Gubian e Neri spiegano i "segreti" della simulazione della rotta della Concordia

Schettino: se il timoniere avesse capito gli ordini, non ci sarebbe stato l'impatto. Se il timoniere indonesiano Jacob Rusli Bin avesse compreso ed eseguito bene gli ordini di Francesco Schettino, quando la Costa Concordia era ormai a ridosso del Giglio, la manovra di emergenza dello stesso Schettino sarebbe riuscita e la nave avrebbe potuto scansare gli scogli per una misura di 19,20 metri. È quanto ha tentato di dimostrare stasera in aula la difesa di Francesco Schettino, i cui consulenti tecnici hanno mostrato una loro simulazione.    Il pubblico ministero ha subito replicato: "Pura fantasia, la Costa Concordia sarebbe andata lo stesso sugli scogli". Secondo la ricostruzione della difesa, prima di urtare gli scogli Schettino, accorgendosi della distanza troppo ravvicinata ormai raggiunta dalla nave, avrebbe tentato una manovra in "derapage", una serie di virate e controvirate per rallentare il movimento, frenare la massa in velocità e allineare in parallelo i 300 metri di scafo del bastimento senza toccare gli scogli. Il timoniere, però, equivocò, girando due volte il timone al contrario di quanto gli fu detto da Schettino. Per i consulenti di Schettino, dunque, una manovra corretta avrebbe permesso di evitare gli scogli.

Il giallo del contaore. I consulenti dell'Inail, gli ingegneri Stella Tramuto e Domenico Giglioni, hanno preso in esame tra i vari aspetti anche il contaore, cioè l'apparecchiatura fatta appositamente prelevare nel corso di uno dei due sopralluoghi sulla Concordia che serve a misurare i tempi di funzionamento del diesel generatore di emergenza. E hanno scoperto che il 20 novembre 2011 vi era stato un intervento di manutenzione straordinaria (olio contaminato da gasolio, rischio grippaggio, risoluzione a cura di Isotta Fraschini): quel giorno il contatore misurava 87 ore di lavoro. Poiché il 13 gennaio, il giorno del naufragio, il dato era 88,2 ore, Giglioni ha dedotto che in quell'arco di tempo il Dge aveva funzionato per 1 ora e 22 minuti. Se togliamo i tempi di funzionamento dopo l'impatto con lo scoglio (44'), il risultato è 38 minuti. "Da questo tempo, distribuito tra le prove periodiche, mensili e settimanali, effettuate come da documentazione Costa, restano 4'. Tempi insufficienti per testare la funzionalità e l'affidabilità di questa macchina". Come i consulenti di Codacons, anche quelli di Inail hanno sollevato perplessità sul fatto che dopo una certa data i dati di funzionamento sono sempre uguali, come la temperatura costante a 76 gradi. "Quella notte il Dge funzionò per 29' a pieno carico. Prima non aveva mai lavorato così tanto a lungo e nemmeno per carichi paragonabili". Due minuti non bastano, ha aggiunto l'ingegner Tramuto, perché la regola a monte di tutti i generatori di emergenza (anche quelli di categorie diverse) prevede prove a carico nominale e per un tempo sufficiente a far raggiungere l'equilibrio termico. Rispondendo ancora a Gabrielli, Giglioni ha evidenziato "defaillance" nella preparazione del capo elettricista Antonio Muscas quando questi aveva fermato il Dge, macchina vitale per la sopravvivenza della nave ("Muscas non è comunque imputato", ha sottolineato il presidente Puliatti). A proposito dell'efficacia dei test, l'avvocato Marco De Luca (Costa spa), in una pausa del processo ha precisato al Tg1: "Io credo che sia un'affermazione priva di senso perché in realtà questi test, così come tutte le prove, sono state fatti e certificati da enti pubblici oltrechè spontaneamente per conto di Costa da enti privati".

"Tante carenze ma nessuna influenza". Secondo l'ammiraglio Giovanni Vitalone e il capitano di vascello Luigi Giardino, consulenti dell'Avvocatura dello Stato, sulla Concordia vi erano varie carenze: erano in avaria il sistema che regola le pinne stabilizzatrici (il cattivo funzionamento avrebbe in astratto potuto interferire con l'ammaino delle scialuppe), il radar banda X (più adatto alla navigazione sotto costa rispetto al banda Sierra) e il Final recording medium, l'apparecchiatura che registra il 20% dei segnali del Vdr. Tutte queste avarie non rendevano la Concordia inidonea alla navigazione,a patto che vi fosse comunque il modo di effettuare riparazioni celeri. Altre carenze sono state riscontrate dagli esperti di parte civile tra l'altro nella lingua di lavoro ("era l'italiano ma c'era anche chi non parlava inglese") e nella mancata assegnazione di personale ai mezzi di soccorso sostitutivi. Idonea invece la dotazione di sicurezza, sia per i mezzi collettivi sia per i mezzi individuali di salvataggio: c'era anzi sovrabbondanza rispetto al numero dei passeggeri. L'esercitazione dopo la partenza da Civitavecchia non era stata fatta ma c'era tempo entro le 24 ore. "Le carenze che abbiamo riscontrato - ha concluso Vitalone - non hanno avuto alcuna influenza sul verificarsi dell'incidente".

Il rumore in plancia. Anche Vitaloni ha portato alcune critiche alla simulazione Codacons (in particolare lavorando sulla prima edizione, presentata in aula a settembre). Ha fatto coincidere il momento dell'urto con quello in cui si sente il rumore in plancia, registrato dal Vdr, e ha avvicinato - rispetto alla simulazione - il punto indicato dallo scoglio con la fiancata della nave. L'urto sarebbe avvenuto in un momento differente, precedente. Si è fatto poi una domanda: "Come mai la pinna stabilizzatrice, che risulta sporgere molto, non è rimasta danneggiata dallo scoglio? Forse la Concordia aveva sentito l'ordine di barra a sinistra e la pinna vi era passata sopra". Giardino ha specificato, a proposito delle scialuppe, che gli inconvenienti di ammaino sono stati "dovuti essenzialmente alla inclinazione della nave", sulla base delle foto prese la notte del naufragio e al mattino successivo in cui le gruette risultano tutte regolarmente sbracciate. Tutto ciò per dire che non ci sarebbero stati errori da parte di chi ha effettuato le operazioni.

"Schettino ha fatto bene ad attendere". "Alle 22.54, quando si presume che Schettino avrebbe dovuto dare l'abbandono nave, la nave era su un fondale di 96 metri, a 0,67 miglia dalla costa, cioè 1.250 metri, dall'imboccatura del porto. Quando invece le scialuppe furono messe a mare la Concordia era sugli scogli, a 400 metri dal porto: in definitiva è andata bene così". Sono le parole dell'ingegnere navale Roberto Balestrieri, uno dei consulenti della difesa di Schettino, che ha illustrato i motivi per i quali il comandante ha avuto "coraggio e fortuna" nelle proprie decisioni, decidendo di attendere per far sbarcare i passeggeri. Balestrieri ha fornito anche una ricostruzione dell'incidente sui dati Vdr e della Procura, mentre il consulente che l'ha preceduto, l'ingegnere Mariana Scognamiglio, ha fornito una simulazione. Secondo entrambi gli elaborati, la nave avrebbe evitato lo scoglio qualora il timoniere avesse compreso gli ordini. Ma il comportamento di Rusli Bin avrebbe compromesso l'efficacia delle virate e controvirate decise da Schettino per rallentare la marcia della Concordia.

"Schettino è uno che ha le palle". Anche l'ingegner Sergio Ambrosio, terzo consulente di Schettino, ha difeso il comportamento del comandante ("è un comandante che, lasciatemelo dire, ha le palle", ha detto coloritamente in sede di controesame rispondendo al pm Leopizzi che gli chiedeva spiegazioni a proposito di eventuali ritardi nel dare l'allarme generale"). A proposito del sistema di sicurezza scattato, ha detto che "la confusione nasce da chi ha fatto installare il dispositivo. E' stato usato, si sentono nelle registrazioni, potrebbe però essere stato interpretato male. Le informazioni giunte al comandante erano confuse. Prima delle 22.14 Schettino non aveva la certezza matematica dei tre compartimenti allagati. E alle 22.19 lo comunicava alla Capitaneria di Civitavecchia. Il comandante si è comportato in maniera adeguata alle informazioni ricevute".

Costa chiede il dissequestro. "Posso anticipare che domani mattina presenteremo un'istanza al tribunale di Grosseto perché provveda al necessario dissequestro per poter proseguire nelle operazioni di rigalleggiamento e nel trasporto della nave verso il porto di Genova". Lo ha detto l'avvocato di Costa Crociere spa al Tg1, Marco De Luca, confermando la necessità di un'iniziativa della compagnia presso il tribunale affinché possano proseguire le operazioni di trasferimento del relitto dal Giglio per Genova.

"Accertamenti su porte stagne? Dubito". L'ingegner Ambrosio ha fatto delle ipotesi sugli allagamenti dei compartimenti, chiamando in causa le porte stagne e auspicando che, una volta a Genova, la nave possa essere oggetto di ispezione per questo aspetto. "Dopo il dissequestro non dovrete chiedere niente a noi", ha tagliato corto il presidente Puliatti. "Nemmeno per le porte stagne? Abbiamo a che fare con un oggetto che poi sparirà" ha argomentato l'avvocato Domenico Pepe, difensore di Schettino. "Dubito che si faranno" ha replicato il presidente, il quale ha poi aggiunto "domani vedremo", cioè sabato. E oggi il collegio, esaurite tutte le questioni tecniche, deciderà.