Il Tirreno

«Nella fase di ammaino, sulla Concordia, se lo sbraccio non è corretto una scialuppa può rimanere incastrata nel ponte sottostante anche senza uno sbandamento». Lo ha detto il comandante Francesco Schettino (nella foto Bf), in apertura della nuova udienza del processo che viene celebrato nei suoi confronti al teatro Moderno. Il comandante, in una dichiarazione spontanea che avrebbe voluto rendere già al termine dell'udienza di ieri ma che il presidente Puliatti ha rinviato per motivi di tempo, ha dato spiegazioni sulla base della sua esperienza di navigazione. Ha dato delucidazioni sui movimenti sulle altre navi e ha evidenziato le differenze che esistono sulla Concordia, dove la fase di discesa per gravità è preceduta da quella di sbraccio. Alcune scialuppe della Concordia avrebbero potuto essere calate regolarmente in mare se i verricelli di "sbraccio" delle scialuppe incastrate fossero stati alimentati, anche dal generatore d'emergenza, e i passeggeri che vi erano già saliti a bordo, anzichè essere costretti a uscire dalle lance incastrate ai ponti sottostanti e a dirigersi in altri punti di raccolta della nave, potevano essere evacuati tempestivamente e, forse, ci sarebbero state meno vittime.
"Qualora fosse stato possibile utilizzare il verricello per il recupero, ci sarebbe stata la stessa opportunità che consente l'uscita dei bracci" all'esterno dei ponti, ha anche detto. L’imputato ha anche voluto precisare alcuni aspetti sulla calibrazione del “bersaglio” sui sistemi di navigazione tramite Cpa. Questioni che erano emerse nell'udienza di ieri, quando erano stati sentiti i consulenti della Procura, dei quali è in corso il controesame da parte della difesa del comandante.

VIDEO / LE DICHIARAZIONI DI FRANCESCO SCHETTINO

“Ai passeggeri non è stata detta la verità”. “Gli annunci da fare ai passeggeri sono regolati da Costa: quella notte sono stati fatti, sì, ma in maniera diversa e con enorme ritardo. Alle 21.54 sono stati fatti gli annunci, per tenere calmi i presenti, ma non è stata detta la verità ai passeggeri”. Salvatore Carannante, ammiraglio in pensione, consulente della Procura, rispondendo in aula alle domande della difesa ribadisce i contenuti della relazione dell'accusa contro Francesco Schettino. Anche a proposito del comportamento dopo l'urto. In precedenza, l'avvocato Donato Laino aveva chiesto agli esperti di parlare della guardia in plancia. Carannante, Picone e Scamardella hanno spiegato che “quando ci si avvicina alla costa, è il comandante in prima persona ad assumere la titolarietà, necessariamente”. Ciro Ambrosio avrebbe dovuto fornire i dati “ma Schettino aveva già il dato, era davanti al radar, ci sono testimoni che lo confermano”. A proposito del timoniere, per il quale era stato detto che sarebbe stato opportuna la sostituzione visti gli errori di comprensione della lingua, gli esperti hanno spiegato che Jacob Rusli Bin aveva “una certificazione di servizio in plancia rilasciata dal suo Paese” e che comunque l'idoneità è “esclusiva competenza del comandante".

Ritardi. Secondo Carannante, l'abbandono nave poteva essere dato già alle 22.09: “Ogni passeggero sa su quale scialuppa deve andare, è scritto sul retro della porta della cabina”. Ma bastano venti minuti (dall'urto con lo scoglio) per fare l'appello? Risposta affermativa da parte dei consulenti, che hanno spiegato come i passeggeri venivano divisi in gruppi di 150: “Quando le squadre danno la prontezza in plancia, il comandante deve dare l'abbandono”. Ha osservato l'avvocato Laino: “Schettino non è uno che ritarda o che perde criminalmente tempo”.

"Simulazione non attendibile". Così il professor Scamardella ha bollato, su richiesta del pm Maria Navarro, la presentazione della simulazione della rotta avvenuta nel corso di un convegno del dipartimento di economia e gestione dell'Università di Brescia, in quella città. Mostrandone i contenuti, l'esperto della Procura ha chiarito tra l'altro la mancanza di scale nei grafici e l'incapacità di seguire la traiettoria a zig zag di una nave in condizioni di normalità. L'autore è il professor Paolo Neri, figlio di Bruno consulente Codacons. "Dal 2012 mai nessuno ha presentato niente a livello scientifico internazionale", ha riassunto. Le parole di Scamardella hanno destato il risentimento dell'avvocato Giuliano Leuzzi (Codacons) che ha preteso dal consulente l'elenco delle sue competenze e dei lavori scientifici.

Dare l'abbandono spetta al comandante. "E' il comandante che deve dare l'abbandono nave perché il sistema è verticistico ed è lui il principale responsabile della sicurezza dei passeggeri". Così l'ammiraglio Carannante ha risposto alla domanda del pm Navarro. L'argomento era stato ripreso dall'accusa dopo che la difesa di Schettino aveva chiesto quali fossero i compiti degli altri componenti della plancia di comando ("non era un team? Gli altri cosa facevano?" ha argomentato l'avvocato Laino).

Sbagliato ammainare le lance da un solo lato. La Procura è voluta tornare su un aspetto a suo giudizio decisivo nel comportamento del comandante. Dare l'ordine di ammainare le scialuppe solo a destra è stato un errore? "La messa a mare deve avvenire contemporaneamente", ha risposto Carannante, che ha citato il manuale apposito. "Farle scendere da quel solo lato potrebbe aver avuto effetto sull'inclinazione a destra". Tesi di cui è convinto anche il professor Scamardella: "Le scialuppe dovevano essere sbracciate contemporaneamente affinché non variasse la quota di baricentro. La Concordia avrebbe potuto ribaltarsi anche per il solo spostamento di questa quota"

"L'impatto si poteva evitare". Gli esperti del Codacons hanno elaborato una simulazione dell'impatto della Concordia contro lo scoglio alle Scole. E hanno concluso che "se non ci fosse stato l'errore del timoniere, l'impatto poteva essere evitato". Alle 21.45 e 11 secondi era iniziato il "danno distruttivo", protrattosi per 8 secondi. Secondo Bruno Neri, Paolo Gubian, Mario Piccinelli e Paolo Neri, lo scoglio poteva sfilare senza interessare la sagoma della Concordia; nella peggiore delle ipotesi, lo squarcio poteva avvenire 18,6 metri più verso poppa, "in corrispondenza dei locali Pem (compartimento 5) e con molta minore violenza (velocità angolare ridotta dal 60%)". L'ipotesi dell'urto evitabile "è la più probabile se si tiene conto anche dei precedenti due errori del timoniere che hanno fatto perdere acqua alla nave avvicinandola agli scogli". Neri ha rivendicato la validità scientifica dei risultati del loro lavoro, proiettati compiutamente dopo che nei mesi scorsi era stata fornita un'anticipazione