Il Tirreno

GROSSETO. Per un giorno, la ribalta non è stata sua. Non è stato Francesco Schettino il protagonista, anche se il processo è contro di lui. Il comandante ha provato a riprendersi la scena nel finale, con una dichiarazione spontanea. Ma ieri sotto i riflettori c’è stata Costa. E soprattutto la gestione della crisi da parte dell’unità predisposta. Soprattutto quando il sostituto procuratore Alessandro Leopizzi ha fatto ascoltare l’intercettazione in cui l’ingegner Paolo Giacomo Parodi, responsabile della manutenzione e dei progetti speciali, all’epoca indagato, definisce «finte» le prove in mare di una nave in procinto di essere consegnata a Costa.

Ma cosa diceva Parodi nell’intercettazione del 5 aprile 2012 con un’altra testimone di ieri, l’avvocato Cristina Porcelli? Entrambi parlavano delle boccole portaelica della nave Fascinosa. Nelle prime prove a mare aveva avuto dei problemi di surriscaldamento. «Posso accettare una nave con una boccola difettosa?», chiede Porcelli - che si occupa delle procedure di acquisto e che ha spiegato di aver effettuato la domanda solo in questo senso - a Parodi - che non si è occupato direttamente della nave. «Non è mai rosso e bianco in queste cose - risponde l’ingegnere - ancora prima c'è da decidere come fare la prova in mare». Ancora Parodi: «Il Rina (il Registro italiano navale, ente di certificazione, ndr) fa tutto quello che vuole Fincantieri. Se il nuovo test va bene, bene. Ma se la boccola si ribrucia, la nave deve tornare in bacino di garanzia a Marghera, oppure faranno prove a mare finte». L'avvocato Porcelli prende le distanze: «chi decide in Costa di fare delle prove in mare finte, se ne prende la responsabilità». Prosegue Parodi: «O decidi di non prendere la nave dal cantiere, o fai prove in mare non severe...», la situazione, aggiunge anche, è «esattamente come la Concordia».

Prove finte? Parodi ha chiarito in aula: «È possibile che le parti concordino prove meno severe. Ad esempio che il massimo di potenza sia 136 giri e non 146. Tutto è viene comunque certificato da Rina con la prescrizione».

«Non era mio intendimento dire prove a mare false, visto che a bordo ci sono tante persone. Per prove finte, intendo dire non fatte al massimo del carico progettuale». Quanto al paragone con la Concordia, Parodi ha spiegato al pm che la nave aveva una boccola con simile difetto «ma non si trova nei locali interessati dalla falla al Giglio».

Spiegazioni che non hanno convinto le parti civili: una nave meno performante costa meno? ha chiesto l’avvocato Michelina Suriano: «Non costa meno rispetto al contratto, però si può accettare. Tra l’altro, se consuma meno sia riduce anche il costo di esercizio». Ma perché, come ha fatto sentire l’avvocato Alessandra Guarini in un’intercettazione ambientale a bordo dell’auto di Parodi, l’ingegnere parlando con la moglie dice che l’organigramma dell’unità di crisi è stato fatto il giorno dopo? «L’organigramma lo ha l’azienda. Io ho visto una comunicazione il giorno dopo, la settimana dopo, ma non posso sapere se è stata fatta prima». Manfred Unsprunger aveva preso il posto di De Rosa e Hekkinen, anche se a interim. Critiche al funzionamento dell’unità di crisi anche dalle domande dell’avvocato Giuseppe Quartararo.

Ma quale ruolo aveva Parodi quella notte? Quando Ferrarini l’aveva chiamato (22,12) lui era ancora al lavoro: gli aveva detto che la Concordia aveva urtato gli scogli al Giglio, che c’era una via d’acqua al Pem, che c’era una rientranza d’acqua nel logale Dg a poppa, che c’era un blackout. «Nel locale Pem - ha aggiunto -ci sono moltissime apparecchiature elettriche, anche situate in basso. Se anche fosse stato allagato poco, la nave era fuori servizio perché le eliche erano senza propulsione. Calcolai che i tempi di riparazione sarebbero stati lunghi, il danno era grave, l’ipotesi era di stare sei mesi fermi. Il galleggiamento non era in dubbio». Perché, ha poi aggiunto, lui sapeva di due compartimenti allagati, non ha mai saputo di altri: «Nessuna nave regge una falla con 5 compartimenti contigui allagati».

Cosa si poteva fare sulla Costa? «Il Napa a bordo è uno strumento che serve a calcolare la stabilità di una nave integra, non può fare un calcolo in caso di falla. Il Rina ha uno strumento più evoluto per fare calcoli anche in caso di falla. Ma serve tempo: un’ora per attivare il funzionario, un’ora per immettere i dati con i liquidi e i solidi a bordo, un’ora per il calcolo». «Ma allora - ha interrotto il presidente Giovanni Puliatti riferendosi al sopralluogo del 23 scorso - è un’attività inutile quella che abbiamo fatto a bordo, se il Napa a bordo non serviva: abbiamo perso tempo».

Schettino è intervenuto a conclusione: «Qualora il Napa avesse funzionato, mi avrebbe dato i tempi esatti di ribaltamento della nave. Con il sistema Napa in tempo reale veniamo aggiornati su parametri di stabilità e galleggiabilità. Durante le esercitazioni, quando simuliamo compartimenti allagati, in tempo reale avevo i risultati finali, con i grafici, di cosa accadeva alla nave, se si capovolgeva, se affondava di prora o di poppa. Così ho fatto sempre nella mia carriera».