Il Tirreno

GROSSETO. Francesco Schettino sapeva. Sapeva almeno da due mesi che se si fossero allagati i locali dei pem, cioè dei motori di propulsione, c'era solo «da portare via il belin». Glielo disse in genovese, usando un termine un po' volgare ma efficace, Anziani, il responsabile di un'esercitazione effettuata proprio sulla Concordia e proprio per la sicurezza della Concordia. Schettino messo in difficoltà, almeno potenzialmente, da Giovanni Iaccarino, primo ufficiale di coperta, ieri protagonista della deposizione-fiume (e unica della giornata) della sesta udienza, la prima dedicata alle testimonianze. Anche se rispondendo alle domande di Domenico Pepe, difensore del comandante, l'ufficiale adesso in aspettativa ha dichiarato successivamente che il solo allagamento di quei locali non avrebbe comportato l'affondamento.

L’esercitazione. Un'udienza in cui è stato proiettato anche un lungo filmato, realizzato nel maggio 2012 sulla Costa Serena gemella della Concordia, in cui lo stesso Iaccarino ha ricostruito in prima persona, parlando davanti alla telecamera, tutto quanto da lui fatto la notte del 13 gennaio 2012, su e giù per la nave a ispezionare i danni causati dall'impatto con lo scoglio delle Scole. Nell'esercitazione era stata simulata la rottura di un portellone di poppa a causa di un colpo di mare. Schettino era nel gruppo di ufficiali presenti:il comandante, ha spiegato Iaccarino, era sicuro che «se non abbiamo il generatore 1, 2, 3, abbiamo il 4, 5 e 6. Ma non era così - dice Iaccarino - E infatti Schettino diceva: “Qua non ci abbiamo niente, ma la nave non è ridondante?”». Schettino credeva che la nave avesse ugualmente galleggiato perché le credeva simili in tutto ad altre sulle quali aveva navigato. «A quel punto Schettino fece una faccia molto preoccupata», ha detto Iaccarino. Perché altre navi, come la Costa Atlantica, hanno compartimenti separati, a poppa e a prua. Sono, come si dice, ridondanti. Anche la Concordia era ridondante, solo che il doppio sistema di alimentazione è concentrato.

«Nessuno mi ascoltava». Quello che in buona sostanza Iaccarino ha comunque lamentato nei confronti della plancia di comando, nel complesso, è il fatto di non essere stato ascoltato da subito a proposito della gravità del danno. Salì in plancia dopo aver sentito l'urto (libero dal servizio di guardia, era nella cabina del’ufficiale cartografo Simone Canessa a giocare alla playstation), scese a controllare i danni. Alle 21,59 – l'urto era delle 21,45.07 dette la prima comunicazione. «Dissi per telefono a Canessa che Dg1, Dg2, Dg3 e Pem erano allagati. Lo dissi perché così pensavo di dare la certezza matematica che avevamo perso la nave». Una comunicazione dello stesso tenore alle 22,04, quando disse che l'acqua era quasi al ponte A e che l'acqua usciva dal volano del Dg2. «Mi rispondevano con calma, troppa calma». Poi sperava che un minuto dopo il direttore di macchina Giuseppe Pillon riuscisse a far capire la gravità. Poi Iaccarino comunicò che tutti e sei i generatori e i due pem erano allagati.

Troppa flemma. «Volevo che si svegliassero». Da là sotto, Iaccarino e gli altri erano convinti che i soccorsi fossero già stati allertati: altrimenti quella «flemma» non era spiegabile, se non con la volontà di evitare che il panico si diffondesse tra i passeggeri. «Saremmo stati dei pazzi a restare lì sotto, la mia idea era che saremmo affondati completamente», ha detto tra l’altro Iaccarino, ricostruendo con una lucidità e una precisione impressionante anche i minimi passaggi di quella notte: conversazioni, spostamenti, stato dei luoghi. E non solo con l’aiuto del filmato-sopralluogo, realizzato a soli quattro mesi dall’incidente. Si è parlato anche delle porte stagne e della tenace resistenza di Iaccarino e di Canessa nel voler tenere chiuse in navigazione le porte stagne nonostante le insistenze del settore hotel: «Vogliamo stare sicuri, in navigazione».

Niente ordini. Dalla plancia «nessuno dava ordini, abbiamo improvvisato». Anche quando l'acqua era 1 metro sopra il ponte zero («era agghiacciante») e Iaccarino correva da poppa a prua e poi di nuovo indietro e la Concordia era sbandata verso dritta e l'acqua era un metro sopra la soglia degli ascensori di poppa e i segnali di emergenza non venivano dati. Solo dopo 40-45' arriva l'emergenza generale. «Dissi al capo macchina Tonio Borghero di salire in plancia a raccontare quello che aveva visto. Volevo che qualcuno di autorevole lo facesse, perché sembrava che non mi credessero». Finalmente un ordine arrivò, alle 22,30: «Martino Pellegrini (ufficiale addetto alla sicurezza, ndr) mi disse di andare via da quei ponti».

Il comandante smarrito. Di Schettino, Iaccarino ha però anche parole lusinghiere, comunque non particolarmente negative. «Il comandante era al centro del ponte 3 – ha detto Iaccarino ricostruendo i propri viaggi con il tender 11 di salvataggio sceso dalla fiancata destra – L'ho visto da 30 metri di distanza, dopo aver raccolto Bosio che era su una lancia in avaria. Era con alcuni passeggeri e altri ufficiali, come Ursino e Iannelli. Davano una mano ai passeggeri imbarcarsi. Era sotto choc? Non era nelle condizioni normali e di sicurezza che io conoscevo. Una volta a terra, mi chiese se c'erano stati morti: e io risposi sicuramente sì, cinquanta-cento, era una mia supposizione».

Manovre coraggiose. Schettino fu bravo a Marsiglia a uscire dal porto con un vento da 55 nodi. E fu bravissimo, ha aggiunto ancora Iaccarino rispondendo alle domande della difesa di Schettino, nel 2008 o 2009 quando sbrogliò un blackout di 7 ore sulla Costa Atlantica, al largo della Repubblica Dominicana: «Fece una manovra eccezionale. C’erano degli scogli a dritta, sì. Lancio dei cavi a terra, utilizzò le ancore. Beh, comunque Schettino sa cosa penso io di quelle manovre».

Scelte ponderate. A margine del processo, ancora Pepe ha spiegato perché il comandante non aveva tempestivamente dato l'allarme generale e l'ordine di abbandono della nave: «E' stata una scelta ponderata del comandante. Credetemi, la nave era la miglior scialuppa di salvataggio».