Il Tirreno

C’è un orizzonte temporale molto preciso quando si parla della mobilità di Firenze. Questo coincide con gli impegni dell’Agenda 2030 delle Nazioni Unite per lo Sviluppo Sostenibile. Già dal suo primo mandato, il sindaco Nardella, insieme alla sua giunta, si è impegnato a trasformare il tessuto urbano di Firenze: con una rete tranviaria rinnovata e capillare, con misure contro l’inquinamento – come lo Scudo Verde e le piste ciclabili – e una attenta strategia di comunicazione tra i reparti che vigilano sul traffico. Ne è un esempio la recente inaugurazione della Smart City Control Room, un gioiello di innovazione tecnologica che permetterà di sviluppare una mobilità che sia davvero sostenibile per tutti i fiorentini e per le migliaia di persone, tra pendolari e turisti, che ogni giorno transitano in città. Entro il 2030, anno che coincide anche con il termine di una stagione di opportunità promossa dall’Unione Europea per rafforzare e sostenere la transizione ecologica, inclusiva, digitale e sostenibile del nostro continente, il sistema della rete tranviaria si amplierà ancora, con la realizzazione delle nuove linee verso i quadranti nord-ovest e sud-est della città. Avremo le piste ciclabili della Bicipolitana e una nuova stazione per l’Alta Velocità, che permetterà maggiore respiro al nodo di Santa Maria Novella e a tutta l’area circostante. Nel 2028, i turisti in arrivo da Roma e Milano scenderanno a Firenze Belfiore, in una stazione all’avanguardia. Già a partire dai prossimi mesi, invece, potranno raggiungere anche un’altra zona del centro direttamente in tram dall’aeroporto. La trasformazione che abbiamo sotto gli occhi tutti i giorni renderà Firenze una capitale turistica anche dal punto di vista del trasporto pubblico, al passo con Parigi, Barcellona o Berlino. Già oggi la città è considerata la migliore in Italia per la mobilità sostenibile. Lo testimonia il primato ottenuto nel recente rapporto di Euromobility, che ha eletto Firenze come la città più eco-mobile d’Italia. Un riconoscimento, secondo l’assessore alla Mobilità Stefano Giorgetti, «delle azioni e le buone pratiche messe in campo dalla nostra Amministrazione per una mobilità urbana sempre più attenta alla sostenibilità ambientale».

Piazze, strade e hub: il nuovo volto di Firenze

Riqualificazione l’amministrazione ha investito 139 milioni di euro nella manutenzione ordinaria e straordinaria della viabilità e in nuovi parcheggi

Trentadue piazze riqualificate, storiche pavimentazioni in pietra – tra cui via Faenza; via Guelfa; via Guicciardini, via Pellicceria – riportate all’antico splendore, 139 milioni di euro investiti nella manutenzione e gestione ordinaria (96 milioni) e straordinaria (43 milioni) della viabilità. Sono questi alcuni dei principali risultati ottenuti durante il secondo mandato del sindaco Nardella. Tra gli interventi principali si annoverano la Nuova Strada Nenni-Torregalli, il bypass Mantignano-Ugnano, il Nuovo Ponte del Barco, il consolidamento e la riqualificazione di Ponte Vespucci, così come i nuovi parcheggi di Ponte a Mensola, Ponte a Greve e via Alderotti.

Gli hub di interscambio
La rivoluzione della viabilità fiorentina passa anche per i tre hub di interscambio inaugurati negli ultimi due anni. Dopo le aperture di piazza Vittorio Veneto e piazzale Montelungo, questo aspetto della riorganizzazione del trasporto pubblico si è completato nei mesi scorsi con l’entrata in servizio del nodo di interscambio del trasporto pubblico di viale Guidoni dove si attestano le linee extraurbane provenienti dalla direttrice di Prato, Montecatini, Lucca e Pistoia che finora facevano capolinea in piazzale Vittorio Veneto. Oggi i passeggeri dei bus possono salire sulla linea T2 della tramvia per raggiungere in modo efficiente e puntuale il centro, per essere esatti piazza dell’Unità Italiana, con benefici concreti per la riduzione del traffico. Collocato presso il parcheggio scambiatore vicino alla fermata della tramvia, l’Hub di Guidoni rappresenta un ulteriore tassello della strategia generale del riassetto del trasporto pubblico su gomma, la cosiddetta “rete a nodi”, già attuata su altri quadranti della città, contenuta nel Piano Urbano della Mobilità Sostenibile e prevista nella gara regionale che ha assegnato la gestione del trasporto pubblico. Una rete che riorganizza il Tpl extraurbano su gomma in particolare nel suo rapporto con le linee tranviarie, con un’ottimizzazione generale del sistema di trasporto pubblico e una riduzione del carico veicolare.

Aeroporto: la bretella realizzata nei mesi scorsi ha reso più scorrevole il flusso del traffico

L’addio al semaforo della A11: un risultato atteso da decenni
Ci ha pensato il sindaco Nardella in persona, in una mite giornata di inizio autunno, a rimuovere il famigerato semaforo all’ingresso della A11, quello che da decenni rallentava l’uscita dalla città. Grazie al gioco di squadra con le società di Autostrade e Aeroporto e con un investimento di 1,3 milioni di euro è stata realizzata una nuova bretella che consente l’accesso e l’uscita all’aeroporto senza dover appunto bloccare il traffico con il semaforo. Il nuovo tratto di strada tra viale Luder e via del Termine, infatti, consente l’accesso e l’uscita dall’aeroporto. Si tratta di circa 350 metri con due corsie (una per senso di marcia) e due banchine sui due lati con un nuovo impianto di illuminazione. Dal punto di vista della circolazione, è stato mantenuto l’attuale accesso all’area aeroportuale da viale Luder mentre i veicoli in uscita sono indirizzati sulla nuova viabilità. Questo ha consentito l’eliminazione del semaforo in fondo a viale Luder, prima dell’ingresso sull’A11. La nuova strada può essere utilizzata anche per arrivare all’area aeroportuale ma solo per i mezzi autorizzati (taxi e bus). L’accesso da lato di via del Termine avviene tramite una rotatoria, quello da via Luder tramite uno svincolo.

Flotta green. Una stazione di ricarica per i nuovi bus elettrici
Sorgerà in viale XI Agosto la nuova stazione di ricarica over-night per la flotta dei bus elettrici di Firenze. Il progetto definitivo trasformerà un terreno di proprietà comunale, dove un tempo sorgeva il campo nomadi Olmatello, in una stazione di ricarica per 70 bus elettrici che rinnoveranno la flotta della città. Un ricambio del parco mezzi che avrà significativi i benefici ambientali: la riduzione annua stimata è pari a 3.700 tonnellate di CO2, 22,1 tonnellate di ossidi di azoto e 0,7 di PM10. Con questo progetto da 48 milioni, che prevede la costruzione dell’infrastruttura e l’acquisto dei nuovi mezzi, Firenze è la prima città a spendere i fondi del Recovery Plan per il trasporto pubblico. Nell’area interessata saranno realizzati aree per la sosta e la ricarica dei bus, la cabina elettrica di trasformazione, gli impianti di ricarica per un totale di 52 mezzi, i locali a servizio del personale di guida e di custodia e tutto quanto necessario a garantire l’ottimale funzionalità dell’infrastruttura su progetto a cura di Autolinee Toscane. Prevista anche una cintura verde costituita da specie arbustive di media taglia. Importante la scelta della tipologia di alimentazione: è stato infatti privilegiata la tecnologia over-night ovvero la ricarica lenta notturna. In questo modo è possibile avere a disposizione veicoli con autonomia maggiore e soprattutto di non dover realizzare svariati punti di ricarica lungo i percorsi delle linee urbane.

Firenze il prolungamento della t2, in via di completamento, aggiungerà sei fermate al percorso originale coprendo un’altra zona del centro storico

A bordo del tram fino a piazza San Marco
Dall’aeroporto a piazza della Libertà e piazza San Marco direttamente in tram. Manca poco a questa novità che farà piacere a fiorentini, pendolari e turisti. Sono in via di completamento i lavori della Linea T2 “Vespucci”: il prolungamento del percorso attuale sarà pronto nei prossimi mesi con la realizzazione della cosiddetta “Variante Alternativa al Centro Storico” (VACS). Un altro tassello della trasformazione attuata dall’Amministrazione comunale, che prevede un forte investimento sulla tramvia e che interesserà la popolazione.

Il percorso della VACS
Il percorso della VACS ha un tracciato a doppio binario che, a partire dal bivio di viale Strozzi della Linea T1, percorre viale Lavagnini, effettua il passaggio intorno a piazza della Libertà fino all’inizio di viale Matteotti, dove i due binari si separano. Il binario di andata verso il centro storico scende lungo via Cavour fino a piazza San Marco, poi risale lungo via La Pira-via La Marmora, fino a raggiungere di nuovo viale Matteotti dove ritrova la sede a doppio binario. La lunghezza complessiva della tratta è di circa 2,5 km con sei fermate. Senza dimenticare che è stata sviluppata anche la procedura relativa alla realizzazione dell’estensione della linea T2 dall’attuale capolinea presso l’aeroporto Vespucci verso il Polo Scientifico e Sesto Fiorentino. Per entrambi i lotti è in corso la progettazione definitiva.

LA LINEA T3
Ma, come i fiorentini già sanno, c’è di più: la tramvia di domani prevede la realizzazione delle linee T3 e T4. In particolare, negli ultimi mesi sono state portate avanti le procedure relative alla linea T3 Bagno a Ripoli-Libertà-Rovezzano, che sarà realizzata in due tempi: prima il tratto Libertà-Bagno a Ripoli (il contratto per la progettazione esecutiva della 3.2.1 è stata firmato un mese fa) e poi Libertà-Rovezzano (linea 3.2.2), con la progettazione, attualmente in fase di approfondimento. Una volta completata questa fase sarà convocata la conferenza dei servizi per arrivare all’approvazione entro il 2024 con inizio lavori nel 2025. Il percorso della 3.2.2 Libertà-Rovezzano inizia dal viale Don Minzoni, al termine del quale sottoattraversa i binari ferroviari per immettersi in superficie sul viale dei Mille, svolta su viale Fanti dove effettua una fermata presso la Stazione ferroviaria di Firenze Campo Marte, prosegue su viale Malta, viale Fanti, via Mamiani, via del Gignoro, per terminare al capolinea nei pressi della stazione ferroviaria di Rovezzano. Sono previsti due parcheggi: uno da 3.000 posti in area ferroviaria Campo di Marte, nei pressi della fermata tranviaria da 3.000 posti, e uno al capolinea Rovezzano, dove sorgerà un grande hub intermodale.

LA LINEA T4
Di inizio 2024 è invece il contratto per la progettazione e realizzazione della linea tranviaria 4.2 Piagge-Campi Bisenzio, che prevede anche la progettazione esecutiva e realizzazione della linea 4.1 Leopolda-Piagge. Nel pacchetto anche tre opere accessorie di viabilità: la nuova Pistoiese-Rosselli, i collegamenti all’interno delle Piagge e il nuovo parcheggio scambiatore all’Indiano.

Intermodalità il parcheggio scambiatore fra viale nenni e via dello stradone dell’ospedale

Ponte a Greve: 324 posti auto per chi usa i mezzi pubblici
È stato inaugurato a inizio dicembre il nuovo parcheggio scambiatore di Ponte a Greve. Realizzato nell’area compresa fra viale Nenni e via dello Stradone dell’Ospedale, consta di 324 posti destinati alle auto (di cui 10 riservati a disabili e 16 dotati delle predisposizioni edili per futura installazione colonnina ricarica veicoli elettrici), 18 stalli per ciclomotori/motocicli e 20 per le bici. Una ulteriore misura per chi vuole sfruttare la Tramvia di Firenze per raggiungere le zone più centrali della città. L’accesso al nuovo parcheggio avviene da due distinte aperture su via Stradone dell’Ospedale e viale Nenni. È stato realizzato un percorso pedonale diretto con l’attraversamento di viale Nenni in corrispondenza della fermata tranviaria di Ponte a Greve in modo da ridurre al minimo la distanza da percorrere a piedi per coloro che vorranno utilizzarlo come parcheggio scambiatore.

L’integrazione con la ciclabile
Lungo il perimetro del parcheggio sono stati realizzati anche 230 metri di pista ciclabile (appartenenti alla linea Arancione della Bicipolitana di Firenze) che completano il collegamento tra la fermata tramviaria di Ponte a Greve con la pista ciclabile esistente lungo Stradone dell’Ospedale che arriva fino all’ingresso dell’ospedale San Giovanni di Dio. Sul lato di viale Nenni e via dello Stradone dell’Ospedale sono state messe a dimora delle siepi, mentre in corrispondenza degli stalli di sosta e della vasca di compensazione idraulica sono stati piantumati complessivamente 85 alberi di prima grandezza (frassini, liriodendri e tigli).

Cosa pensano i fiorentini

Un cambiamento atteso dall’85% dei cittadini
Per l’Amministrazione comunale l’ascolto della cittadinanza è fondamentale. Si è partiti anche dai sondaggi realizzati tra la popolazione per realizzare il progetto di espansione della Tramvia, accolto con favore dall’85% dei fiorentini. Se oggi il 49% dei cittadini dichiara di usare “raramente” la Tramvia, l’auspicio è che con il prolungamento della T2 e la realizzazione di T3 e T4 si possano raggiungere percentuali sensibilmente più alte di utilizzo dei tram eredi dell’antico “tramvai”, con una conseguente diminuzione dei mezzi privati. Dal sondaggio realizzato un anno fa emergeva che i residenti del quartiere 4 sono quelli che utilizzano più frequentemente la Tramvia, il 54% la usa almeno una volta al mese; i residenti del quartiere 3 sono invece quelli che la usano di meno: solo il 18% la usa almeno una volta al mese. La tramvia viene usata prevalentemente per il tempo libero, 53,3%, il 32,6% per fare la spesa/commissioni/attività sportive, il 17,7% per recarsi al lavoro, il 12,3% per andare a Careggi. Il 54,6% dei rispondenti si è dichiarato molto soddisfatto del servizio Tramvia e comunque i soddisfatti nel complesso sono il 95,5% dei fiorentini. Il voto medio è 4,3/5. Tra gli aspetti migliorabili, il 21,3% dei rispondenti ha dichiarato la sicurezza e il 13,2% la pulizia. Il 54,3% dei rispondenti sostiene che non ci sono aspetti migliorabili. Tra coloro che non utilizzano la Tramvia, per il 46,1% il motivo principale è che non copre il percorso di interesse, il 28,7% perché non hanno avuto bisogno e il 24,8% preferiscono muoversi con altri mezzi.

Obiettivo 2028 i tunnel sotterranei dell’alta velocità permetteranno di incrementare i volumi di traffico su Santa Maria novella a beneficio dei pendolari

Passante ferroviario, un vantaggio per tutti
Un progetto destinato a cambiare la mobilità di Firenze e di mezza Italia, accorciando ulteriormente le distanze tra Roma e Milano. Il passante ferroviario dell’alta velocità, i cui scavi sono stati avviati ufficialmente l’estate scorsa, consentirà una separazione dei flussi fra i treni regionali (a Santa Maria Novella) e quelli ad alta velocità, a cui sarà dedicata la nuova stazione di Firenze Belfiore, che sarà realizzata contestualmente al sottoattraversamento. Il progetto, pronto nel 2028, consiste in due gallerie parallele (una per senso di marcia) scavate a circa 20 metri di profondità, per una lunghezza complessiva di 7 km. Il Passante si innesterà sul tracciato comunale sui due tratti terminali in superficie, a nord tra le stazioni di Castello e Rifredi e a sud nei pressi della stazione di Campo di Marte. La separazione dei flussi, oltre a garantire una riduzione dei tempi di viaggio per i treni a lunga percorrenza, garantirà il miglioramento della regolarità dei servizi regionali e l’aumento della capacità della rete, con un incremento sostanziale delle corse locali. Secondo i piani, i volumi di traffico su Firenze Santa Maria Novella potranno passare dagli attuali 414 treni al giorno fino a circa 616.

Riqualificazione
L’obiettivo del progetto è quello di migliorare la mobilità di Firenze e dintorni, preservandone gli equilibri urbanistici e ambientali e dotandola di nuove infrastrutture sostenibili, in gran parte in sotterranea. Le nuove infrastrutture renderanno infatti più facile raggiungere la città con treni nazionali e regionali, utilizzando sia la stazione Santa Maria Novella che la nuova fermata AV Firenze Belfiore. Inoltre, la nuova stazione sarà un vero e proprio snodo e un punto di collegamento con gli altri mezzi di trasporto pubblico come tramvia, bus, taxi, piste ciclabili e percorsi pedonali. Il tutto a beneficio delle persone, delle attività economiche e turistiche, della mobilità locale e metropolitana, con una contemporanea riqualificazione anche delle aree comunali e ferroviarie tra Belfiore e Santa Maria Novella.

INFOPOINT
Tutto questo sarà realizzato alla luce del sole, in totale trasparenza e con uno spirito di forte apertura nei confronti della cittadinanza. In quest’ottica è disponibile, l’Infopoint di Rete Ferroviaria Italiana, ubicato presso il campo base del cantiere della Stazione AV Firenze Belfiore. Si tratta di un punto di incontro innovativo, ideato con lo scopo di condividere le informazioni relative al progetto e allo stato di avanzamento dei lavori con cittadini e stakeholder. In questo modo, il cantiere diventa un polo di partecipazione e dialogo che offre uno spazio inclusivo all’interno del quale chiunque sia interessato al progetto possa sentirsi parte integrante dello sviluppo infrastrutturale della città. Personale specializzato e tecnici sono a disposizione per fornire informazioni approfondite e interagire con la comunità. L’infopoint si trova in via Circondaria 32, presso il Campo Base del cantiere della nuova Stazione Alta Velocità Belfiore, ed è realizzato da RFI con il supporto di Italferr, Società del Polo Infrastrutture del Gruppo FS Italiane-territorio. L’infopoint è aperto due volte a settimana, martedì 10.30-13.30 e giovedì 14.00-17.00, e accessibile con appuntamenti dedicati da richiedere attraverso la mail infopoint.firenze@rfi.it. Tramite lo stesso indirizzo è possibile prenotarsi per visite organizzate ai cantieri di Belfiore e Campo di Marte. I giorni e gli orari di apertura potranno essere successivamente rimodulati in base alle richieste ricevute e all’affluenza registrata.

LE OPERE COMPENSATIVE
Dai cantieri dell’Alta Velocità arriveranno nelle casse del Comune oltre 56 milioni di euro per una serie di importanti interventi per la città come previsto dagli accordi relativi alle opere compensative.

Lo scavo la fresa iris è una fabbrica mobile in grado di perforare fino a 12 metri al giorno

Un’operazione ingegneristica che rispetta l’ecosostenibilità
I due tunnel sotterranei del passante ferroviario saranno realizzati mediante l’utilizzo di particolari frese. Queste macchine, chiamate tecnicamente Tunnel Boring Machine, scaveranno, alternandosi, entrambi i tunnel, iniziando dall’imbocco sud, situato a Campo di Marte, e terminando tra le stazioni di Rifredi e Castello. In questa fase dei lavori è attiva solamente una della due frese, che è stata battezzata Iris in onore del fiore simbolo di Firenze. Il suo nome tecnico è TBM-EPB (Tunnel Boring Machine – Earth Pressure Balance). Questo tipo di fresa è in grado di assicurare il sostegno del fronte di scavo applicando una pressione variabile contro di esso per mezzo dello stesso terreno scavato.

Le caratteristiche
Iris ha un peso di 1.500 tonnellate e un diametro di scavo di 9,4 metri. È in grado di scavare fino a 12 metri al giorno. Si tratta di una vera e propria fabbrica mobile: un capolavoro di ingegneria che scava il terreno con una testa rotante, rimuove il materiale di scavo e mette contestualmente in sicurezza il cavo appena realizzato attraverso la posa di conci prefabbricati, che costituiscono il rivestimento della galleria. Le operazioni di scavo saranno ecosostenibili, contenendo le emissioni e utilizzando mezzi e attrezzature elettriche o ibride. Nel corso di avanzamento dei lavori, l’Osservatorio Ambientale supporterà l’attività di controllo degli aspetti ambientali correlati alle attività di cantiere (atmosfera, rumore e vibrazione, acque sotterranee e superficiali, campi elettromagnetici, ecc.), anche tramite l’ARPAT.

Valorizzazione del paesaggio

Le terre saranno riutilizzate per una ex cava di lignite
Le terre provenienti dagli scavi verranno riutilizzate per la riqualificazione e la valorizzazione paesaggistica di una ex cava di lignite in località Santa Barbara, nel Comune di Cavriglia, in provincia di Arezzo. Il trasporto dal cantiere ai luoghi di conferimento avverrà esclusivamente su ferro. Questa impostazione consentirà di evitare la circolazione di camion per il trasporto di terre all’interno del tessuto urbano della città, eliminando il traffico stradale aggiuntivo e generando una sensibile riduzione dell’impatto dell’opera sulla vita quotidiana della città. La cosiddetta “collina schermo” si svilupperà per una lunghezza di circa 440 metri e un’altezza di circa 38 metri, parallelamente al terminal ferroviario Bricchette, frapponendosi fra quest’ultimo e le sponde del lago Castelnuovo. Il materiale proveniente dagli scavi dell’intervento AV di Firenze sarà trasportato nel sito di Santa Barbara mediante cassoni posti su convogli ferroviari.

La nuova stazione un gioiello dell’architettura con strutture trasparenti e materiali green darà alla città un’impronta ancora più internazionale

Che piacere sarà arrivare a Firenze Belfiore
Il soffitto stellato del Grand Termina di New York incanta i visitatori da oltre un secolo; a Stoccolma, la Stazione Centrale è un capolavoro di design nordico, mentre la Stazione di Kanazawa in Giappone, con i suoi tetti a pagoda e giardini zen, trasmette un’atmosfera di tranquillità. La stazione di Porto São Bento, in Portogallo, affascina con i suoi azulejos decorati, mentre Atocha a Madrid colpisce per il giardino tropicale all’interno del vecchio edificio. In Italia, oltre ai magnifici esempi di razionalismo di Milano Centrale e Roma Termini, spicca la stazione di Reggio Emilia progettata dall’architetto spagnolo Santiago Calatrava, inaugurata nel 2013 proprio per la circolazione dei treni ad alta velocità. La futura stazione Alta Velocità Firenze Belfiore, progettata da Foster&Partners e Ove Arup&Partners, si candida a diventare un’icona architettonica nell’ambito delle infrastrutture ferroviarie italiane. Collocata nell’area Belfiore-Macelli, accanto alla già esistente zona ferroviaria, questa struttura all’avanguardia si estenderà per circa 450 metri in lunghezza e 50 metri in larghezza, coprendo una superficie totale di circa 45.000 metri quadrati, scendendo fino a 25 metri sotto il livello stradale.

Illuminazione naturale
I quattro livelli della stazione sono progettati come segue: i marciapiedi per l’accesso ai treni e un piano mezzanino, situati sottoterra, garantiranno un flusso agevole di passeggeri, mentre il piano terra e il primo piano sorgeranno in elevazione, caratterizzati da una copertura vetrata sorretta da una struttura in acciaio che si innalza per circa 18 metri. Un design avveniristico che coniuga funzionalità ed estetica. Anche i livelli inferiori godono di illuminazione naturale, grazie alla configurazione verticale dell’opera, in moda da facilitare l’orientamento dei viaggiatori. Più in generale, il progetto si contraddistingue per l’adozione di soluzioni tecnologiche all’avanguardia, impiego di materiali rinnovabili e un impegno tangibile verso la sostenibilità ambientale. La stazione non sarà solo un punto di passaggio, ma un vero e proprio centro esperienziale. Una galleria su due piani, al piano terra e primo piano, ospiterà servizi e negozi, offrendo ai passeggeri un’esperienza completa. Inoltre, la copertura a volta ribassata, arricchita da celle fotovoltaiche integrate nei pannelli intermedi, si propone come un “cielo artificiale”. Quest’elemento non solo filtra la luce solare ma riproduce anche i colori esterni, creando un’atmosfera suggestiva e accogliente. Firenze Belfiore sarà un’opera d’arte funzionale che coniuga sostenibilità e innovazione. La sua realizzazione segna un passo significativo nel futuro del trasporto ferroviario italiano, promuovendo al contempo la connettività e la sostenibilità ambientale.

L’archistar
Ci sono la City Hall e il Millennium Bridge di Londra, gli aeroporti di Pechino e del Kuwait, la cupola del Reichstag a Berlino, la metropolitana di Bilbao e l’Apple Park di Cupertino nel curriculum dell’archistar Norman Foster, pioniere dell’architettura sostenibile. Il suo lavoro ha ottenuto un grande riconoscimento in tutto il mondo: Foster&Partners - lo studio fondato da Foster, oggi 88enne, nel 2013 con 600 figure professionali al suo interno - ha costruito opere impressionanti in Cina, Germania, Regno Unito, Spagna, Stati Uniti. Sono tanti i Paesi che si sono rivolti all’ingegno di Norman Foster per modernizzare i rispettivi skyline delle città. Ove Arup&Partners è una società di livello mondiale specializzata nelle problematiche ingegneristiche. È presente in 32 paesi con oltre 6000 dipendenti e negli ultimi 50 anni ha contribuito alla realizzazione di alcuni dei più importanti edifici di tutto il mondo. Tra gli altri lo stadio del nuoto di Pechino realizzato in occasione delle Olimpiadi del 2008 (Water Cube), il Centre Pompidou di Parigi, la Royal Opera House di Londra e il terminal aeroportuale di Renzo Piano a Osaka.

Firenze dai prossimi mesi l’avvio del monitoraggio sperimentale degli accessi e il controllo dei veicoli già vietati. nessun ticket di ingresso per i pendolari

Uno Scudo Verde per proteggerci dallo smog
Ridurre il traffico e diminuire le emissioni inquinanti. Sono questi gli obiettivi dello Scudo Verde, che sarà attivo nei prossimi mesi in un’area del centro abitato, con un perimetro di circa 50 km, protetta da un sistema di porte telematiche che effettueranno un monitoraggio dei veicoli in ingresso, in particolare bus turistici e mezzi inquinanti già vietati dalle norme esistenti, senza nessun ticket d’ingresso per chi arriva da fuori Firenze. Lo “Scudo” coprirà circa 38 km quadrati, una delle maggiori aree a basse emissioni in rapporto alla superficie del centro abitato, e nei prossimi anni quando sarà a regime potrà vietare l’accesso ai veicoli più inquinanti con un impatto positivo su tutta l’area della Città Metropolitana.

L’intesa tra i sindaci
Il 30 novembre scorso i sindaci della Città Metropolitana hanno dato via libera al progetto dello Scudo Verde. Le regole e gli impegni reciproci del Comune di Firenze, degli altri Comuni e la Città Metropolitana sono stati definiti nel corso di un lungo confronto tra le amministrazioni e raccolti in un accordo di programma presentato dal sindaco Dario Nardella, dal consigliere delegato alla Mobilità e TPL della Città Metropolitana e sindaco di Bagno a Ripoli Francesco Casini, dall’assessore alla Mobilità Stefano Giorgetti. Tutti d’accordo nell’affermare che lo Scudo Verde servirà in primo luogo a controllare i veicoli che già oggi non possono circolare, quindi i mezzi molto vecchi e molto inquinanti come diesel euro 0, euro 1, euro 2. Inoltre, come ha sottolineato lo stesso sindaco Nardella, è previsto un sistema in prospettiva che potrà prevedere altri veicoli inquinanti, ma questo deve andare di pari passo al rafforzamento del trasporto pubblico locale. Importante ribadire che non sono previsti pedaggi: non si tratta infatti di una Ztl a pagamento. Lo Scudo Verde servirà piuttosto per controllare in modo totale i bus turistici che devono pagare un ticket per entrare in città e che con questo sistema non potranno più evadere. Altre eventuali restrizioni previste dallo Scudo Verde, ha aggiunto Nardella, potranno scattare in futuro solo quando sarà completato il sistema di trasporto pubblico metropolitano, quindi la rete delle tramvie, il passaggio dell’Alta Velocità, il rafforzamento del sistema di trasporto su gomma e i parcheggi di scambio. Tutto per aiutare i cittadini a lasciare l’auto e a utilizzare il trasporto pubblico per raggiungere la destinazione. Lo Scudo Verde non deve quindi essere visto come un elemento di preoccupazione per i cittadini, perché non ci saranno divieti ulteriori, rispetto a quanto già in vigore per ragioni ambientali, ma un valore aggiunto per un futuro attento alla mobilità sostenibile.

IL SINDACO. Ecco gli step del programma e i mezzi coinvolti fino al 2026
Ecco in cosa consiste lo Scudo Verde: 77 porte telematiche intorno alla città vigileranno sull’accesso dei veicoli più inquinanti. In particolare, il primo step prevede restrizioni per l’accesso dei ciclomotori e motocicli (2 e 4 tempi) in classe emissiva euro 0 e 1; le auto e i mezzi merci a benzina in classe euro 0 e 1 e diesel da euro 0 a euro 2 compreso. Nel 2025 i divieti di estenderanno e interesseranno i ciclomotori e motocicli (2 e 4 tempi) in classe emissiva da euro 0 a euro 2 compreso, le auto a benzina stesse classi (da 0 a 2) mentre per le auto diesel le classi andranno da euro 0 a euro 3 compreso; nessuna variazione per i mezzi merci rispetto all’anno precedente, quindi a benzina euro 0 e 1 e diesel da euro 0 a euro 2 compreso. Infine, nel 2026, l’ultimo ampliamento delle categorie di veicoli interessati dai divieti: ciclomotori e motocicli (2 e 4 tempi) da euro 0 a euro 3 compreso; auto a benzina da euro 0 a euro 3 compreso e diesel da euro 0 a euro 4 compreso; mezzi merci a benzina da euro 0 a euro 2 compreso e diesel da euro 0 a euro 3 compresi. Nella prima fase, inoltre, il sistema sarà utilizzato per una misurazione dei flussi di passaggio finalizzata a quantificare i veicoli entranti dalle diverse direttrici viarie e ad approfondire la distribuzione, per direttrice, della classe emissiva del parco circolante. I varchi saranno segnalati da una apposita cartellonistica e preceduti da vie di fuga laterali per instradare i veicoli su itinerari alternativi esterni. Il perimetro dello Scudo Verde è stato definito in modo tale da non condizionare l’accesso dall’esterno ad alcuni poli strategici.

La simulazione la misura avrà un impatto positivo sulla qualità dell’aria e sul traffico

La circolazione di auto private diminuirà quasi del 20%
L’obiettivo principale del progetto è la riduzione delle emissioni inquinanti all’interno del centro abitato attraverso una regolamentazione della circolazione dei veicoli che entrano a Firenze e che sono fra i 250.000 e i 280.000 ogni giorno. Una regolamentazione che si baserà sulla limitazione degli accessi per i mezzi più inquinanti. In questo modo si ottengono due risultati: la diminuzione delle emissioni e quello del numero dei veicoli. Secondo le simulazioni effettuate lo Scudo Verde, insieme agli altri interventi per la mobilità sostenibile previsti nel Piano Urbano di Mobilità Sostenibile, si tradurrà in una riduzione fino al 18,3% delle percorrenze con veicoli privati sulla rete stradale interna al cosiddetto agglomerato di Firenze (capoluogo e comuni della prima cintura) e fino al 13% sulla rete stradale interna alla Città Metropolitana (ora di punta del mattino). Ancora più significativa la riduzione dei tempi di percorrenza con cali del 21,9% nell’agglomerato di Firenze e 17,6% sulla Città Metropolitana.

I DATI
Ma è considerando le riduzioni in termini assoluti che si apprezzano maggiormente gli effetti positivi dello Scudo Verde nello scenario di progetto del PUMS. Su Firenze e i comuni della prima cintura le percorrenze con veicoli privati diminuiscono di oltre 107.000 veicoli per km al giorno corrispondenti circa 5.250 tonnellate di C02 e 3,3 tonnellate di PM10 all’anno. Sulla Città Metropolitana i numeri aumentano ulteriormente: oltre 206.000 veicoli in meno al giorno corrispondenti a circa 10.100 tonnellate di C02 e 6,3 tonnellate di Pm10 all’anno. Questo significa che i benefici si estenderanno oltre i confini comunali e della prima cintura perché una quota parte delle persone che oggi utilizzano l’auto sceglierà un altro mezzo fin dall’origine dello spostamento. Sull’intera Città Metropolitana la riduzione degli spostamenti elementari in auto si attesta su 300.000 al giorno. E di pari passo alla riduzione degli spostamenti in auto nelle simulazioni si evidenzia un aumento dell’utilizzo del trasporto pubblico. In un giorno feriale medio sull’intera Città Metropolitana in termini assoluti aumenteranno gli spostamenti in treno (+151.000), in tram (124.000), sul Tpl su gomma (+25.000).

Tecnologia le centrali operative della mobilità e della polizia municipale in unico grande spazio per vigilare sulla viabilità e la sicurezza delle strade

Benvenuti nella Smart City Control Room
Un unico grande spazio, in viale Fratelli Rosselli, accanto all’ex stazione Leopolda, per gestire e monitorare la mobilità e i servizi urbani. È stata inaugurata meno di due mesi fa la nuova Smart City Control Room di Firenze che raccoglie, attraverso 32 maxischermi e 1.600 telecamere (che diventeranno 1.700 entro giugno) dati e informazioni per la gestione ordinaria e straordinaria del traffico, ma anche per la definizione delle scelte strategiche. Oltre al controllo del traffico e dei servizi urbani, si potranno infatti sviluppare analisi sull’economia cittadina, sul turismo, sull’ambiente e sulla sicurezza, con il risultato finale di realizzare una smart governance per tutta l’area fiorentina.

INTERCONNESSIONE
Nella Smart City Control Room trovano posto la Centrale Operativa della Mobilità e la Centrale Operativa della Polizia Municipale, ma sarà interconnessa con le altre centrali già attive e presenti sul territorio e sono previsti in futuro protocolli di coordinamento con centrali taxi, servizi di sharing mobility, e flotte del trasporto merci. Grazie alla cooperazione degli operatori della mobilità, della Polizia Municipale ma anche dei gestori del Global Service, dei servizi alla mobilità, del Tpl urbano ed extraurbano, dell’igiene urbana, del servizio idrico e gas oltre agli operatori della comunicazione (web, social, radio) e al collegamento con le altre centrali la Smart City Control Room diventa una super centrale di interconnessione dei servizi urbani attinenti alla mobilità consentendo una gestione in tempo reale delle diverse attività di tutti gli operatori coinvolti.

I PUNTI DI FORZA
La Smart City Control Room è caratterizzata da un unico spazio di lavoro collaborativo in grado di facilitare la comunicazione e la cooperazione tra diversi soggetti, lo scambio di informazioni e la vista sinottica in tempo reale delle informazioni condivise, l’integrazione di alcune procedure e, in casi specifici, l’integrazione di sistemi informativi. Questo si traduce in un miglioramento dei livelli di efficienza del sistema della mobilità urbana (con particolare riferimento agli interventi di traffic management attuati dal personale), in una comunicazione sulla situazione del traffico che diventa più capillare (con vantaggi in termini di riduzione dei disagi e di efficacia della pianificazione degli spostamenti), con una maggiore affidabilità e sicurezza della rete viaria (grazie a una più rapida ed efficace procedura di gestione delle anomalie).

L’INVESTIMENTO
L’investimento totale è di circa 2,5 milioni di euro, di cui 1,57 milioni di fondi Pon metro e il restante (poco meno di un milione) con fondi comunali. Tra gli obiettivi il monitoraggio in tempo reale del traffico, con effetti significativi in termini di interventi: l’obiettivo è passare da tempi di reazione (e quindi di intervento) di 45 minuti a soli 15 minuti. Ci sarà poi un controllo sui servizi pubblici erogati (dal verde alle buche) e una verifica del funzionamento degli impianti tecnologici presenti sulla strada (dall’illuminazione al wifi).

L’inaugurazione la soddisfazione del sindaco nardella e degli assessori giorgetti e albanese

«Garantirà il miglioramento delle informazioni ai cittadini»
Un vero e proprio gioiello di alta tecnologia, il più avanzato in Italia, «che ci consentirà di avere il controllo totale di quello che succede in città, a cominciare dalla mobilità, sia pubblica che privata, anche per la sicurezza, l’illuminazione, i semafori, l’infomobilità». Con queste parole il sindaco Dario Nardella ha presentato la Smart City Control Room che, con le sue 1.600 telecamere, dovrà «garantire un miglioramento globale del traffico e delle informazioni per i cittadini».

SALTO DI QUALITÀ
Tramite l’utilizzo della tecnologia e l’accesso alle diverse reti contenenti i dati della mobilità e del monitoraggio in tempo reale, nella Smart City Control Room si crea uno spazio di lavoro condiviso dove si concentrano tutte le informazioni provenienti dai vari sistemi e si integrano in unico processo controllato e coordinato centralmente, capace di poter prendere le migliori decisioni. «A differenza di quanto avvenuto finora - ha sottolineato l’assessore alla Mobilità e Polizia Municipale Stefano Giorgetti - la Control room connette tutti gli attori, in modo non solo da fluidificare il traffico ma anche da permettere interventi veloci e mirati in caso di imprevisti, dalla chiusura di una strada alla rottura di un tubo, per ridurre sensibilmente i disagi ai cittadini. È un salto di qualità cruciale per la mobilità e la sicurezza in città». L’assessora alla Sicurezza urbana Benedetta Albanese ha evidenziato l’importanza della nuova centrale operativa della Polizia Municipale. «Mettiamo la migliore tecnologia a servizio degli agenti per molte operazioni e così miglioriamo il servizio e la capacità di risposta ai bisogni delle cittadine e dei cittadini».

L’ANALISI. Anche gli eventi inattesi sono gestiti in tempo reale
All’interno della Control Room si svolgeranno diverse attività. Prima di tutto la programmazione, il coordinamento e l’esecuzione degli eventi programmabili che hanno impatto sulla mobilità (cantieri e in generale occupazioni/alterazioni di suolo, manifestazioni, manutenzione verde ecc). In secondo luogo la gestione in tempo reale degli eventi programmati e non programmati che hanno impatto sulla mobilità (dai cantieri urgenti agli incidenti o altri eventi non previsti) tramite un modello di governance chiaro e condiviso che permetta di orchestrare le singole soluzioni in maniera omogenea e di condividerle in maniera tempestiva. In questo modo il processo di risoluzione dell’evento risulterà quindi più snello e più efficace. Da non dimenticare anche il monitoraggio dei servizi pubblici erogati (gestione delle segnalazioni dei cittadini relative ai vari servizi pubblici per esempio buche, verde, pulizia caditoie, perdite idriche ecc) e la verifica costante del funzionamento degli impianti tecnologici presenti sulla strada (illuminazione, antenne WiFi, colonnine di ricarica, parcometri ecc). Ultimo ambito di attività quello relativo allo sviluppo di una pianificazione intelligente, in particolare attraverso l’analisi dei dati presenti nei vari pannelli di controllo, per lo sviluppo intelligente della città e del territorio circostante.

Il progetto in collaborazione con fiab-firenze ciclabile e legambiente, il comune è impegnato a realizzare una rete di collegamenti per facilitare gli spostamenti

In viaggio sulle otto linee della Bicipolitana
L’impegno dell’amministrazione comunale punta forte anche sullo sviluppo della mobilità ciclabile. La realizzazione della Bicipolitana di Firenze rappresenta infatti un passaggio fondamentale per aumentare il numero delle persone che utilizzano la bicicletta per spostarsi in città e, più in generale, per chi lascia il mezzo privato a favore della mobilità pubblica o dolce. Una volta completata, l’infrastruttura lanciata nel 2018 metterà a disposizione dei cittadini che utilizzano la bicicletta otto percorsi di collegamento veloce tra le periferie, il centro e le altre zone dove insistono funzioni importanti come le stazioni ferroviarie, le fermate tranviarie e il trasporto pubblico, l’università e gli ospedali. Otto linee, ognuna contraddistinta da un colore, come per le linee della metropolitana, in modo da agevolare anche ai ciclisti meno esperti. Il progetto è coordinato dall’Ufficio Bici insieme a Fiab-Firenze Ciclabile e Legambiente. Alla task force partecipano naturalmente gli assessorati all’Urbanistica, Polizia Municipale, Ambiente e Mobilità.

L’INFRASTRUTTURA
Uno dei pilastri su cui si basa la mobilità ciclistica è la qualità dell’infrastruttura, secondo la FIAB Firenze Ciclabile, che è partita da questo presupposto per proporre nella nostra città la fortunata esperienza di Pesaro. La bicipolitana di Firenze mira a valorizzare le piste già esistenti individuando criticità e interventi di manutenzione e risponde al contempo nel miglior modo possibile alle reali esigenze di mobilità dei ciclisti fiorentini. Questo anche grazie ai numeri raccolti nel corso degli anni con il contabici, numeri che hanno permesso di capire le abitudini e le richieste di chi si muove in bici ogni giorno. L’obiettivo, sulla base delle previsioni del regolamento urbanistico, è collegare le piste ciclabili esistenti individuando le direttrici portanti che uniscono i maggiori centri d’interesse e realizzare linee di trasferimento veloce per facilitare lo spostamento dei ciclisti. Una grande rete di collegamenti in grado di abbracciare tutto il territorio, arrivando anche ai comuni limitrofi.

LO STATO DEI LAVORI
Attualmente, sono poco meno di 120 i km a disposizione di chi si sposta in bicicletta: 22 sono stati realizzati nell’ultimo mandato (e di questi oltre 15 sulla Bicipolitana) anche grazie a fondi europei Pon Metro e a quelli statali (Patto per la città e finanziamenti MIMS per le ciclovie). A questi si aggiungono gli oltre 11 km di corsie ciclabili. Oltre alla realizzazione di nuovi percorsi riservati e di raccordi tra quelli esistenti, molta attenzione è stata dedicata alla manutenzione delle piste già in funzione.

BOX. Ecco dove nasceranno le prime “velostazioni”
Oltre all’infrastruttura per la mobilità ciclabile l’Amministrazione è impegnata anche sul fronte della sosta per le biciclette. Oltre alla manutenzione delle rastrelliere esistenti e al loro incremento (i posti sono passati da 18mila a 22mila), il prossimo obiettivo è quello delle “velostazioni”. È in corso la progettazione di una serie di aree medie e piccole per la sosta di biciclette in prossimità delle stazioni ferroviarie dove ancora mancano (Campo Marte, Rifredi, Statuto) e delle principali fermate della rete tranviaria, per agevolare e incentivare lo scambio modale fra biciclette (specie a pedalata assistita) e treno-tramvia.