Il Tirreno

FIRENZE. Due, tre, quattro, cinque mani, una sopra l’altra, a premere con forza il bottone rosso che mette in moto la gigantesca macchina meccanica dipinta con il tricolore. A quasi un decennio dall’ultima messa in azione e a quasi 30 anni dalla definizione dell’opera ripartono ufficialmente i lavori per la realizzazione del passante ferroviario dell’Alta velocità e della stazione Belfiore a Firenze. Un passo sancito dall’attivazione della talpa meccanica per lo scavo, divenuta il simbolo della stagione di ritardi, ostacoli burocratici e inchieste giudiziarie che hanno frenato il progetto costato finora 3 miliardi di euro (1,9 miliardi già spesi, 1,1 per il nuovo appalto).

I lavori sono stati sbloccati ieri (lunedì 15), con l’obiettivo di concludere l’intervento per il 2028, grazie al gioco di squadra di un team inedito: un governo di destra, Regione di centrosinistra; amministrazioni territoriali di sinistra, una società pubblica di trasporti e un colosso edilizio privato. Impersonificati in cantiere dal ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Matteo Salvini, il governatore regionale, Eugenio Giani, il sindaco di Firenze, Dario Nardella, l’amministratore delegato del gruppo Fs italiane, Luigi Ferraris e l’amministratore delegato di Pizzarotti & C., Carlo Luzzatto. Questi mondi - politica e imprenditoria - hanno trovato una convergenza per la ripresa del cantiere dell’Alta velocità spinti dall’urgenza di dotare il capoluogo regionale di un nodo ferroviario più solido, anche alla luce degli ultimi incidenti che hanno mandato in tilt la circolazione nazionale, spezzando l’Italia in due.

Firenze, infatti, è la terza città per numero di passeggeri su rotaia dopo Roma e Milano. Ma soprattutto è il nodo ferroviario che i treni di Alta velocità non possono evitare, per andare da Nord a Sud e viceversa. «La politica non ha il diritto di dividersi su alcuni temi e scelte: le infrastrutture devono unire la politica e l’Italia, perché se ci si mette a litigare tra forza politiche sulle strade, sui ponti e sui viadotti non facciamo un grande servizio al Paese», sottolinea il ministro Salvini. «La riapertura di questo cantiere rappresenta una svolta per la Toscana, per Firenze e per tutto il Paese» ribadisce Giani secondo cui «sarà il modo con cui Firenze, a pieno titolo, ritorna nel contesto dell’Alta velocità nazionale». Anche il sindaco Nardella ostenta ottimismo: «Questa è la volta buona. Il passante costituisce un passaggio fondamentale per la mobilità di tutta la città, creando un servizio urbano metropolitano ad alta frequenza e accessibilità che ridurrà il traffico privato e l’inquinamento». Grazie al doppio tunnel ferroviario, infatti, la stazione di Campo di Marte e quella di Rifredi saranno collegate senza fermate intermedie a Santa Maria Novella. In questo modo i binari in superficie, già saturi a livello di traffico, potranno essere destinati solo ai treni regionali e pendolari. Dopo il collaudo e i lavori propedeutici della talpa meccanica, ribattezzata “Iris”, il cantiere entrerà nel vivo in estate con l’ausilio di 400 lavoratori. Tra giugno e luglio l’escavatrice e la sua gemella si alterneranno nello scavo della doppia galleria, lunga 6,6 chilometri, da via Campo d’Arrigo fino a via Circondaria. Il sotto-attraversamento sarà nel ventre della città, a una profondità di 20-25 metri, e avanzerà al ritmo di 10-12 metri al giorno.

Le terre provenienti dagli scavi saranno trasportate in treno a Cavriglia (Arezzo) per la riqualificazione di un’ex cava di lignite dell’Enel in località Santa Barbara. Lungo il tracciato sotterraneo, verrà realizzata anche la nuova stazione dell’Alta velocità Belfiore progettata 20 anni fa dallo studio dell’archistar Norman Foster. Il nuovo snodo ferroviario sarà interconnesso alla rete con la creazione di un People-mover sul modello pisano, la tramvia e i bus urbani mentre la nuova fermata sarà raggiungibile con un percorso pedonale. «Il nodo ferroviario fiorentino per la sua particolare conformazione rappresenta un anello cruciale per la mobilità toscana e nazionale», spiega l’ad di Fs Ferraris ricordando come «qualunque inconveniente tecnico a Firenze si ripercuote su tutto il traffico nazionale, come abbiamo avuto modo di vedere recentemente (quando è deragliato un treno merci, ndr). Perciò è importante separare gli itinerari e i flussi dei treni a seconda della velocità». Per Luzzatto, ad dell’impresa edile Pizzarotti & C. che eseguirà i lavori con la società Saipem « questo è un progetto iconico e di grande importanza, con una lunga storia di “stop and go”: da oggi garantiamo solo partenze, mai più stop. Lavorare a Firenze significa avere una responsabilità enorme, storia e cultura italiana passano da qui e ci sentiamo ancora più responsabili di quello che stiamo per avviare».