Il Tirreno

LIVORNO. Dragaggi per aumentare la profondità dei fondali, lavori lungo il canale che costeggia la Torre del Marzocco, il “taglio” della diga della Vegliaia, oltre alla risagomature delle banchine. È questo il piano in quattro mosse dell’Autorità Portuale di Livorno per permettere alle meganavi di entrare (ormeggiare e ripartire) nel porto di Livorno senza i problemi di oggi, in attesa della realizzazione della Darsena Europa, l’opera da 500 milioni di euro che secondo le previsioni dovrebbe essere ultimata entro la fine del 2027 per rivoluzionare «il sistema portuale» nel suo complesso.

A tratteggiare gli interventi in agenda sul porto di Livorno nei prossimi mesi «per restare sul mercato», è il presidente dell’Authority Luciano Guerrieri durante il forum organizzato nel salone del Tirreno dal titolo “Gli scenari della nuova portualità tra la Darsena Europa e i traffici nel delicato contesto internazionale”.

Un incontro tra i diversi e maggiori attori della nostra portualità che è stato anche l’occasione per presentare “Tirreno Shipping”, la nuova sezione digitale del nostro giornale dedicata a tutte le varie sfaccettature della portualità.

Al centro del dibattito, al quale hanno partecipato Nereo Marcucci, delegato per le infrastrutture di Confindustria Livorno, Massa e Firenze, Gloria Dari vicepresidente Confetra (la Confederazione generale italiana dei trasporti e della logistica) Toscana con delega ai porti, Giovanni Tognotti, presidente di Spedimar, l’associazione di imprese e spedizionieri, e Francesca Scali, presidente di Asamar, l’associazione che raccoglie gli agenti marittimi, il futuro del nostro scalo, anche in relazione alla situazione geopolitica «sempre più instabile».

«Momenti come questo – spiega Guerrieri riferendosi al forum – sono importanti per confrontarsi e leggere i cambiamenti». Proprio in questa fase di «transizione globale» è necessario che il porto di Livorno sia capace di rimodularsi nel binomio tra «logistica e produttività», cercando di avviare «collaborazioni con altri porti per lo sviluppo di traffici, con un occhio all’energia e ai combustibili». Sfruttando anche una caratteristica che lo scalo ha conservato negli anni: un’offerta diversificata tra container, roro e passeggeri.

È Marcucci a sottolineare come «la Darsena Europa sia necessaria» soprattutto per «la delocalizzazione del terminal contenitori così da dare spazi a nuove merci che ora soffrono». Ponendo anche l’accento su un tema centrale che riguarda il futuro del mercato. E quindi su quale direzione debba prendere il porto di Livorno per essere competitivo. Immaginando in questo senso «un futuro deglobalizzato». In altre parole si produrrà meno. Motivo per cui il binomio tra produttività, in particolare in ambito manifatturiero, e logistica diverrà sempre più stretto. Detta alla Marcucci: «Sono due zampe dello stesso tavolo, se una manca il tavolo è zoppo». Per questo la funzione del retroporto livornese che «nessun altro scalo ha con questa conformazione», spiega Tognotti, sarà fondamentale. A partire dalla «valorizzazione dell’ex area Trw». Come tutte quelle infrastrutture necessarie come lo scavalco e il microtunnel, solo per fare due esempi. «Sono queste interconnessioni la base per progettare il futuro», ammette Guerrieri.

È Gloria Dari a chiedere e chiedersi se i costi della Darsena Europa potranno subire aumenti e quindi ritardi. Una domanda chiave alla quale risponde Guerrieri: «Secondo noi i costi potrebbero lievitare anche se l’inflazione sta scendendo. Ecco perché abbiamo attivato tre canali per accantonare risorse: un mutuo di 80 milioni alla banca Europea, una riserva di 40 sul bilancio dell’Authority e altri 40 dal governo per i progetti commissariati». Sperando che non siano necessari.